Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999
Обзор книги Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999
Олег Курихин
Мотоциклы. 1999
Лёгкий послевоенный
После завершения Великой Отечественной войны началось восстановление советской индустрии, в том числе и мотоциклетной отрасли. Первым успехом на этом поприще стало освоение крупносерийного выпуска мотоцикла марки К1Б, у которого был двойной привод на заднее колесо: от мотора и педалей. 10 первых машин успели сделать в конце победоносного 1945 г., и в 1946 г. приступили к их серийному производству на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ), входившем в сферу управления Министерства автомобильной и тракторной промышленности.
Война дала богатый инженерный опыт специалистам и руководителям отечественных предприятий. Проанализировав динамику развития европейского мотоциклостроения, они пришли к пониманию устойчивого интереса к предельно простым транспортным средствам: дешевым и несложным при изготовлении, однако достаточно надежным и работоспособным при интенсивной эксплуатации. Выпуск именно таких машин удавалось быстро налаживать на несовершенных в те годы предприятиях, и с их помощью оживлять транспортную инфраструктуру ряда стран, а следовательно, оказывать содействие росту их экономической жизни.
Напомним, какая ситуация сложилась на Западе в начале 30-х гг.: тогда из-за глобального экономического кризиса снизилась покупательная способность населения, что незамедлительно сказалось на объемах продаж средних и тем более – тяжелых мотоциклов. Однако потребность в индивидуальных транспортных средствах не снизилась, и для ее удовлетворения наиболее динамичные фирмы освоили выпуск малолитражных мотоциклов с рабочим объемом двигателя до 100 куб.см.
История этих машин началась в 1930 г., когда в Нюрнберге, на заводе «Геркулес», стали строить мотовелосипеды марки «Лилипут». Их раму сделали более прочной по сравнению с обычными дорожными моделями, применили утолщенные шины размерами 26-2 дюйма. Мотор и втулку заднего колеса поставляла знаменитая в Германии фирма «Fichtel Sachs» – та самая, которая прославилась в начале века массовым производством велосипедной втулки «Торпедо» со свободным ходом и автоматическим тормозом, хорошо знакомой каждому владельцу дорожного велосипеда. Двигатель развивал мощность 1,25 л.с. при рабочем объеме всего 75 куб.см, что позволяло разгонять машину до 40 км/ч и расходовать всего 1,5 л топлива на 100 км пути. Этот показатель оказался вдвойне выигрышным, ведь бензин в предвоенной Европе стоил весьма дорого. Спуся год только в Германии 37 фирм выпускали подобные машины.
Мотовелосипед и его двигатель изготовители неуклонно совершенствовали, и к 1935 г. достигли известного оптимума. Одновременно на многих европейских фирмах освоили производство таких или аналогичных моторов для строившихся там мотоциклов с педальным приводом. Одной из наиболее известных среди них считалась НСУ, выпускавшая с двигателем мощностью 2,75 л.с. при рабочем объеме 98 куб.см модель «Quick», что на русский язык можно перевести как «Проворный». В 1938 г. на фирме «Sachs» стали делать такие же моторы с пусковым рычагом – кикстартером, ими оснастили легкие мотоциклы, которые собирались на заводах Мейстер, Эльфа, Вандерер, входивших в объединение ДКВ, и нескольких других. Не обошло увлечение мини-моторами и СССР. На Подольском механическом заводе, где с 1934 г. строили тяжелые армейские мотоциклы ПМЗ-750, начали изготавливать с двигателем 98 куб.см и педальным приводом легкие машины марки «Стрела», по техническим данным походившие на «Quick». Правда, ограничились лишь небольшой партией, образцы после испытаний получили хорошие отзывы специалистов, но по неизвестной причине вскоре были сняты с производства. Как видим, к концу 30-х гг. на многих заводах разных стран строили мотоциклы и мотовелосипеды с двухтактным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом до 100 куб.см.
Когда грянула Великая Отечественная война, то выяснилось: в армии агрессора успешно использовались как вспомогательные, так и самостоятельные войсковые соединения мотоциклистов. Наши специалисты, часть которых объединили в Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) по мотоциклостроению на территории бывшего Серпуховского мотозавода еще в 1942 г., скрупулезно изучив трофейную технику, бросаемую вражеской армией при отступлении, выделили не менее 48 моделей мотоциклов 12 фирм, причем среди них легких машин с мотором до 100 куб.см оказалось 10, в том числе и «Quick». На этих неказистых мотоциклах по нашим разбитым тяжелой военной техникой дорогам и большакам резво гоняли немецкие связные, почтальоны, медики и солдаты. Видимо, поэтому, захватывая «Проворных» в качестве трофеев, красноармейцы не крушили их, а ремонтировали и приспосабливали для выполнения своих первоочередных задач. Словом, нашим специалистам модель «Quick» приглянулась, и о ней вспомнили, когда закончилась война и понадобилось налаживать мирную жизнь.
В соответствии с военной программой к лету 1945 г. отечественные мотоциклы изготавливали только одной марки М-72 и лишь на двух заводах: Ирбитском мотоциклетном и «Красная Этна» под г.Горьким. В советской зоне оккупации Германии оказалось несколько мотоциклострои- тельных фирм, на которых, помимо выпуска основной продукции, выполняли военные заказы для вермахта. В силу договоренностей с союзниками по антигитлеровской коалиции, многие из этих предприятий расформировали, находившееся там технологическое оборудование демонтировали и отправили на заводы Москвы, Ижевска и Киева. Другие же фирмы восстановили, но провели на них конверсию, то есть переориентировали на изготовление мирной продукции, долю которой поставляли СССР в счет репараций. Так, заводу «Sachs» определили дальнейший выпуск прославивших его мини-двигателей. Часть из них использовали на территории возрождавшейся Германии, другую же – поставляли в столицу Украины, где на бывшем заводе медицинского оборудования еще в 1941 г. пытались организовать производство тяжелых мотоциклов марки М-72. С началом войны еще не завершенные технологические линии спешно эвакуировали сначала в Москву, а затем в зауральский город Ир- бит Свердловской области. Ну а летом 1945 г. решили продолжить работы по освоению мотоцикпостроения в Киеве, и начали с машины легкого класса, как известно, более простой в изготовлении.
В качестве прототипа будущего киевского мотоцикла выбрали тот самый «Quick». Его техническую и технологическую документацию переработали в Серпухове специалисты ВКБ, двигатели же в первые три года выпуска поставлял германский завод «Sachs». В декабре радостного для нашей Родины 1945 г. изготовили головные 10 машин, с которых, собственно, и началось киевское мотоциклостроение. Их назвали «Киевлянин», а в технических документах обозначали К1Б – киевский, первая модель, второй (т.е. «Б») вариант.
Ранней весной 1946 г. несколько таких мотоциклов привезли в подмосковный поселок Кубинка на испытательную базу бронетанковых войск, где подвергли тщательным исследованиям для выявления ходовых и эксплуатационных качеств. Мне удалось познакомиться с одним из участников той важной работы Р.Н.Улановым, известным конструктором тротуароуборочных и других машин для городского хозяйства, кандидатом технических наук, тогда же переведенным служить в Кубинку в чине лейтенанта инженерных войск. Вот что он рассказал. «Главным образом, мне поручали испытывать танки, бронемашины и тяжелые мотоциклы. Однако в начале лета 1946 г. пришлось исследовать ходовые и эксплуатационные качества киевских легких мотоциклов. Нам было предписано на каждом проехать не менее 10 тыс. км. По утрам после завтрака я на М-72 и два солдата-испытателя на К1Б выезжали на 64-й километр Минского шоссе и доезжали почти до Можайска. Маршрут следования определяли накануне и строго следовали ему. Как правило, он сочетал в себе асфальтированный участок, дорогу без твердого покрытия и бездорожье. Я возглавлял маленькую колонну. В пути мы фиксировали все случавшееся с К1Б вплоть до самых незначительных мелочей. После обеда поездки продолжались почти до самого вечера совсем по другой дороге. Так ежедневно, невзирая на погоду, наше самочувствие и состояние мотоциклов, мы ехали и ехали. Я вел подробнейшие путевые записи, а по завершении испытаний составил пространный отчет, который отправили в Главное управление бронетанковых войск. Помнится, меня поражало, что двигатели обеих машин заводились с пол-оборота при любой погоде и ни разу не отказали. В основном рвались то цепь привода заднего колеса, то спицы, то тросы. Мне самому тоже довелось поездить на «Киевлянине», главным образом, по бездорожью. И я, и мои помощники-солдаты отмечали слабое торможение втулкой заднего колеса (выручал передний колодочный тормоз), к тому же из-за педалей водитель ощущал неудобство посадки и частенько ноги соскакивали с них при езде по кочкам и грязи, словом, в самые неподходящие моменты. Все это и массу других замечаний я изложил в отчете, не забыл, конечно, похвалить надежность мотора».
