В. Бакурский - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2
Фарман (Центр) NC.223.4 "Жюль Берн" в ночном камуфляже
NC.223.4 разрабатывался параллельно с тяжелым бомбардировщиком NC.223.3 по специальному "трансатлантическому" заданию компании "Эр Франс". Требовался скоростной почтовый самолет для линий через Северную и Южную Атлантику. NC.223.4 использовал крылья, мотоустановку и шасси бомбардировщика, но явно был менее угловат, чем его военный собрат. Фюзеляж имел большую высоту, изящный округлый полуостекленный нос и более заостренный козырек пилотской кабины. Заказали три самолета. Первый из них поднялся в небо 15 марта 1939 г. в Tyccv-ле-Нобль. Впоследствии его зарегистрировали как F-AQJM и дали имя "Камилл Фламмарион".
Когда в конце 1937 г. группа конструкторов бывшей фирмы "Фарман" во главе с Марселем Рока начала разрабатывать проект NC.223.4, планировалось разместить пять членов экипажа в полугерметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Предполагалось, что крейсерский полет будет проходить на высоте около 8 000 м. Однако, с конструкцией гермокабин тогда пока еще были плохо знакомы и требования пришлось урезать. От планов герметизировать кабину отказались. Весь экипаж NC.223.4 расположили в носовой части самолета, перед крылом. Место штурмана находилось в самом носу. За ним сидел радист. Далее к хвосту и выше располагались бок о бок два пилота, а за ними бортмеханик. В отличие от бомбардировщика, все горючее содержалось в фюзеляже. Восемь баков под крылом вмещали 4960 л.
Перед выходом на летные испытания NC.223.4 №1 имел моторы Испано-Сюиза 12 Y39, дававшие 910 л.с. на высоте 3400 м. Их установили также на вторую и третью машины. NC.223.4 №2 назвали "Жюль Верн" (F-ARIN), а № 3 -"Ле Верье" (F-AROA). В октябре 1939 г. "Камилл Фламмарион" совершил перелет из Франции в Рио-де-Жанейро. Он участвовал в поисках немецких кораблей "Адмирал граф Шпее" и "Адмирал Шеер". Машину вел экипаж "Эр Франс". NC.223.4. №2 сдали авиации флота как морской разведчик. Моторы 12Y39 заменили на 12Y37, развивавшие 970 л.с. на высоте 1250 м и 1050 л.с. на взлете. Под фюзеляжем установили восемь бомбодержателей для бомб весом до 250 кг. Во входной двери, находившейся в хвостовой части на правом борту, смонтировали на шкворневой установке один 7,5-мм пулемет "Дарн" – больше для поднятия боевого духа экипажа, чем для реальной обороны.
Поле этого приняли решение аналогичным образом переделать самолеты № 1 и 3 для того, чтобы сформировать новую часть морской авиации, эскадрилью В5. Эту часть действительно организовали в Орли в мае 1940 г. Тогда только "Жюль Верн" был полностью готов к боевым операциям. После нанесения военных опознавательных знаков самолет сразу же начали использовать. Но не для разведки над морем, как первоначально предполагалось, а для ночных бомбардировок. Первый вылет состоялся 13 мая на мост в Маастрихте. Впоследствии "Жюль Верн" наносил ночные удары по целям в Германии, Бельгии и Нидерландах. В ночь с 7 на 8 июня этот бывший почтовый самолет вошел в историю военной авиации, став первым бомбардировщиком, атаковавшим Берлин в ходе второй мировой войны. Используя свою дальность (5 000 км при бомбовой нагрузке 2 000 кг), "Жюль Верн" взлетел с аэродрома Мериньяк под Бордо. Он пролетел над Ла-Маншем, дошел до датского побережья, пересек Данию и Балтийское море, а затем взял курс на юг на Берлин. С этой стороны немцы не ожидали атаки на свою столицу. Извлекая максимум возможностей из достигнутой внезапности, "Жюль Верн" высыпал свои бомбы и через Германию и северо-восточную часть Франции вернулся назад, через 13,5 часов полета, в сумерках приземлившись в Орли.
Несколько налетов до перемирия совершили на Италию. Капитуляция положила конец боевым операциям NC.223.4. Эскадрилью В5 1 августа 1940 г. переименовали в 5В, а затем перевооружили на самолеты Мартин 167. Три NC.223.4 возвратили в "Эр Франс". Самолеты обратно переделали в гражданские, вернув им первоначальные обозначения. "Ле Верье" сбили 27 ноября 1940 г. во время рейса в Ливан. Пилот Жилляме случайно угодил в самую середину морского сражения между англичанами и итальянцами в Средиземном море. Два оставшихся NC.223.4 находились на юге Франции, когда немецкие войска в ноябре 1942 г. оккупировали территорию, ранее контролировавшуюся правительством Виши. Их дальнейшая судьба неизвестна.
Тактико-технические характеристики Фарман (Центр) NС.223.4
Назначение: дальний морской разведчик (переделка из почтового самолета ).
Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y37, развивающих по 1050 л.с. на взлете и 970 л.с. на высоте 1250 м.
Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" во входной двери с правого борта в хвостовой части фюзеляжа, восемь бомб по 250 кг на наружных бомбодержателях.
Летные данные: Максимальная скорость 385 км/ч на высоте 3 300 м, с максимальной бомбовой нагрузкой 341 км/ч на высоте 1 500 м, максимальная крейсерская скорость 340 км/ч на высоте 4 000 м, с максимальной бомбовой нагрузкой 273 км/ч на 1 500 м, дальность с максимальной бомбовой нагрузкой 5 000 кг, с максимальной заправкой горючим 8 000 км, практический потолок при максимальном взлетном весе 4 000 м.
Вес: пустой 10 000 кг, максимальный взлетный 24 000 кг.
Размеры: размах 33,59 м, длина 23,5 м, высота 4,85 м, площадь крыла 134,3 м2 .
ГУРДУ GL.811 /GL.812HY
Сконструированный в качестве легкого поплавкового гидроплана-развед- чика для операций с борта боевых кораблей или с береговых баз, самолет GL.810Hy начал эксплуатироваться на линкорах и крейсерах французского флота с 1931 г. Несмотря на устарелость, некоторое количество этих машин еще использовалось подразделениями берегового базирования в начале Второй мировой войны.
Первый опытный образец GL.810, именовавшийся тогда L2-01, был построен на заводе фирмы "Гурду-Лезер" в Сент-Мо под Парижем. Он совершил первый полет в Сартрувилле летом 1926 г. На самолете стоял звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" в 380 л.с. L2-01 являлся двухместной машиной смешанной конструкции. Основой фюзеляжа была ферма из стальных труб, закрытая спереди листами из легкого сплава и обтянутая полотном сзади. Крылья изготавливались из дерева и обтягивались полотном. Прочность конструкции гидроплана была наглядно продемонстрирована, когда во время официальных испытаний в Сен-Рафаэле в 1927 г. из-за отказа двигателя пришлось вынужденно садиться в открытое море при сильном волнении. Самолет не получил никаких повреждений.
После этого под маркой L3 заказали шесть машин установочной серии. Они отличались от опытного экземпляра более мощными моторами "Юпитер" в 420 л.с. и были трехместными. Кроме того, деревянные лонжероны заменили стальными. Катапультные испытания самолетов этой серии проводили в августе 1929 г. в Сен-Назере. После их успешного завершения фирма получила заказ на 24 серийных машины под обозначением GL.810Hy.
GL.810Hy получил удлиненные на 0,7 м по сравнению с L3 поплавки. Сами самолеты изготовлялись в Сен-Mo, а поплавки к ним – в Ле Мюро, где и проходила окончательная сборка. 2 сентября 1931 г. заказали дополнительно еще 20 GL.810Hy. 31 марта 1932 г. к ним добавили еще 17 машин, а неделю спустя заказали 10 самолетов. Последний заказ на 15 разведчиков поступил 5 октября 1933 г. Он довел общий итог до 86 машин.
Некоторые из них выпустили под обозначением GL.811. Эта модификация отличалась от GL.810 складывающимся крылом. Последние самолеты собирались как GL.812. На них складывающиеся наружные секции крыла сместили на 0,1 м.
В июле 1931 г. сформировали эскадрилью 7S2 на плавучей базе гидросамолетов "Коммандан Тест". Она получила на вооружение GL.810. По мере того как в 1935 г. в строй входили крейсера класса "Ла Галиссонье" водоизмещением 7580 т и линкоры "Дюнкерк" и "Страссбург", они оснащались поплавковыми разведчиками семейства GL.810.
1 сентября 1935 г. пятый серийный GL 810 направили в экспериментальный центр в Тулоне для переделки в беспилотную мишень. После основательных испытаний этой машины мастерские морской авиабазы в Сен-Ман- дрье получили указание доработать в мишени еще пять GL.810. С сентября 1937 г. несколько самолетов превратили в буксировщики мишеней-рукавов.
К началу Второй мировой войны гидропланы этого семейства уже были вытеснены с катапульт боевых кораблей французского флота более совершенной техникой. Старые машины дослуживали на береговых базах. В августе 1939 г. сформировали несколько новых авиачастей, получивших на вооружение самолеты семейства GL.810. К 20 сентября эскадрилья 2S1 имела смесь GL 810 и CAMS 55, a 2S4 – GL.810 и CAMS 37. Эскадрилья 3S1 обладала восемью GL.810, 3S3 – шестью, 3S6 – тремя (плюс самолеты Левассер PL. 15), 8S2- четырьмя. Первоначально GL.810 в спасательных эскадрильях использовались для патрулирования прибрежных вод. Постепенно они заменялись более современными типами, такими как Луар 130. На 10 мая 1940 г. эскадрилья 1S2 имела шесть машин семейства GL.810 и три Late 29.0, эскадрилья 3S3 – девять GL.810. Во время эвакуации из Лориа- на в Уртин эти самолеты летели сильно перегруженными, везя по меньшей мере по четыре человека плюс груз и оборудование. Однако, в конце июня 1940 г. все машины были захвачены немцами в Уртине.
