К. Чайников - Общее устройство судов
Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 – шпангоут рамный (усиленный); 2 – полубимс; 3 – бимс рамный (усиленный); 4 – бимс; 5 – бимсовая кница; 6 – шпангоут; 7 – скуловая кница; 8 – флор сплошной (непроницаемый); 9 – флор с вырезами; 10 – флор открытый (бракетный); 11- браке- ты; 12, 13 – верхние и нижние балки соответственно.
Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в зависимости от преобладающих в них нагрузок.
Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта – по поперечной системе. Эта система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах, предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).
§ 27. Конструктивные элементы корпуса
Корпус всякого судна состоит из наружной обшивки и настила верхней палубы, изнутри подкрепленных продольными и поперечными переборками, палубами и платформами с их набором. Совместно со штевнями эти перекрытия образуют основной корпус. Наружная обшивка и настил верхней палубы образуют оболочку, препятствующую попаданию воды внутрь судна. Совместно с настилом прочих палуб и второго дна они одновременно являются основными связями, обеспечивающими общую продольную прочность судна, и опорными контурами перекрытий прочных переборок.
Рис. 45. Растяжка наружной обшивки и настила верхней палубы. I – стыки;II – пазы. 1 – горизонтальный киль; 2 – поясья днища; 3 – скуловой пояс; 4 – потеряй; 5 – бортовые поясья; 6 – ширстрек; 7 – фальшборт; 8 – палубный стрингер; 9 – настил палубы.
Наружную обшивку корпуса выполняют из листового материала, внутренней плоскостью крепящегося к кромкам набора. Листы обшивки своими длинными сторонами обычно располагаются вдоль судна, образуя по ширине и высоте корпуса поясья . Соединения поясьев между собой длинными горизонтальными кромками, идущими вдоль корпуса, называются пазами . Соединения листов поясьев короткими кромками, идущими поперек судна, называются стыками .
Чертеж растяжки наружной обшивки (рис. 45) представляет собой развертку наружной обшивки одного борта, построенную по длине периметра шпангоутов. Шпангоуты в средней части корпуса имеют большую длину, чем в оконечностях, поэтому ширина наружной обшивки, а соответственно и ширина поясьев обшивки у миделя больше, чем в оконечностях. Сужающиеся поясья обрываются потерями – листами обшивки, заканчивающимися, не доходя до штевней корпуса.
По длине растяжка наружной обшивки строится по проекции шпангоутов на ДП и равна длине судна, а не периметру его бортов, поэтому листы на растяжке не соответствуют истинной длине листов наружной обшивки.
Поясья, составляющие наружную обшивку днища и бортов, соответственно называются днищевыми и бортовыми.
Верхний пояс бортовой обшивки, притыкающийся к настилу верхней палубы, называется ширстреком , пояс, идущий по скуле корпуса, – скуловым , а пояс обшивки днища, расположенный на диаметральной плоскости,- горизонтальным килем (рис. 46).
Рис. 46. Расположение деталей наружной обшивки. 1 – горизонтальный киль; 2 – обшивка днища; 3 – скуловой пояс; 4 – обшивка борта; 5 – бортовой ширстрек; 6 – палубный стрингер; 7 – настил палуб.
Горизонтальный киль и ширстрек испытывают при продольном изгибе корпуса наибольшие напряжения как наиболее удаленные от нейтральной оси поперечного сечения корпуса. Обычно их усиливают, утолщая по сравнению с остальными поясьями обшивки или выполняя из материала более высокой прочности. На судах, предназначенных для плавания во льдах, поясья бортовой обшивки в районе ватерлинии (ледовый пояс), а также в оконечностях делают более усиленными.
Крайние поясья настила второго дна, идущие вдоль скулы и замыкающие по бортам отсеки двойного дна, называются междудонными листами или скуловыми стрингерами .
Главные продольные и поперечные переборки относятся к основным корпусным конструкциям. Продольные переборки участвуют в обеспечении общей продольной прочности, а поперечные – в обеспечении поперечной и местной прочности корпуса.
Переборки могут быть плоскими и гофрированными. Последние изготовляют из коробчатых или волнистых гофров из листовой стали. Гофрированные переборки имеют ряд значительных преимуществ перед плоскими: они легче (на 20-25% для больших судов), трудоемкость их изготовления на 10-15% меньше, упрощается использование трюмов с такими переборками и т. п.
Набор переборок выполняется из вертикально (стоек) или горизонтально расположенных балок, последние называются шельфами.
Форштевень является передней конструктивной деталью корпуса в виде балки, первой принимающей на себя удары при возможных столкновениях со льдами, плавучими предметами и т. п. Конструктивно форштевень выполняется так, чтобы воспринимаемые им усилия передавались на детали внутри судового корпуса. Форштевни, в зависимости от типа судна, изготовляют литыми, коваными и комбинированными: из литой стали и из обычного проката.
Ахтерштевень – мощная конструкция, которой заканчивается корпус судна. Кроме обеспечения прочности кормовой части корпуса, ахтерштевень поддерживает руль, защищая его при касании грунта кормой. На одновинтовых судах ахтерштевень удерживает дейдвудную трубу, которая проходит через него в специальной втулке, называемой яблоком.
Рис. 47. Ахтерштевень одновинтового судна. 1 – рудерпост; 2 – старнпост; 3 – яблоко старнпоста; 4 – подошва; 5 – пятка; 6 – рулевые петли; 7 – рога; 8 – линия притыкания наружной обшивки.
Конструкция и форма ахтерштевней зависят от количества и расположения гребных винтов и от формы кормового образования корпуса. Наиболее сложна конструкция ахтерштевня ледокола. При ходе ледокола назад на его ахтерштевень и перо руля действуют большие ударные нагрузки, для защиты от которых у верхней полки ахтерштевня делается специальный прилив, называемый шпорой.
Ахтерштевни изготовляются литосварными, чаще всего из нескольких частей, и литыми. Конструкция ахтерштевня состоит из деталей, показанных на рис 47.
Прочное соединение ахтерштевней с основными корпусными конструкциями осуществляется при помощи приливов, называемых хвостовиками, брештуков и ребер жесткости.
Кронштейны гребных валов являются опорами для концов гребных валов у винтов. Они разносят усилия от работы гребных винтов на основные корпусные конструкции. Изготовляются кронштейны литыми и значительно реже сварными, с одной или двумя лапами.
Мортиры двухвинтовых судов имеют вид трубы, выходящей из корпуса, внутри которой проходит гребной вал. Мортиры удлиненной конструкции одновременно выполняют и роль кронштейнов (рис. 48).
Фундаменты и подкрепления корпуса под различные установки, машины, механизмы и т. п. представляют собой прочные и жесткие опоры, передающие развиваемые усилия, большой вес и инерционные усилия, возникающие при качке судна, на прочные связи корпуса без вибрации.
Рис. 48. Кронштейн и мортира гребного вала.
§ 28. Конструкция корпуса подводных лодок
Конструкция корпуса подводных лодок имеет специфические особенности, обусловленные плаванием подводных лодок в воде на значительных глубинах, оказывающих большое давление на корпус.
Основными расчетными параметрами подводных лодок иностранные специалисты принимают:
а) рабочую, или оперативную, глубину – наибольшую глубину, на которую подводные лодки погружаются при эксплуатации;
б) расчетную, или разрушающую глубину, соответствующую гидростатическому давлению, которое принимается в расчетах прочности корпусных элементов;
в) испытательную, или предельную, глубину погружения. На эту глубину, несколько превышающую рабочую, американские подводные лодки погружаются во время проведения сдаточных испытаний.
По мнению иностранных специалистов, прочный корпус подводных лодок необходимо также рассчитывать на усталостную прочность с числом циклов «погружения-всплытия», равным 10 000- 30 000. Концентрация напряжений от гибки и сварки, коррозии, вибрации, растягивающих напряжений при всплытии корабля, когда возникает знакопеременный цикл нагрузки и т. п., может привести к текучести материала прочного корпуса в отдельных узлах, на глубинах, которые значительно меньше предельной. Про- изводится также проверка динамической равнопрочности элементов прочного корпуса подводной лодки или уточнение размеров отдельных корпусных конструкций в случае воздействия на лодку стандартного подводного взрыва.
