А. Запольский - Ракеты стартуют с моря
– Аварийный сброс!
Невозмутимый Анатолий Юшков – оператор на пульте разброса стоек выполнил эту команду.
Ракета была сброшена за борт".
Такой выбор сделать было не просто, но Главный, взвесив все "за" и "против", принял единственно правильное решение, то, которое гарантировало безопасность людей и всего корабля.
Мне потом рассказывал старший помощник командира лодки, капитан-лейтенант Вадим Константинович Коробов. Когда после сброса он поднялся на мостик, там находились технический руководитель С. П. Королев, командир лодки Ф.И.Козлов и В.П.Финогеев. Коробов, обращаясь к Королеву, заметил:
– Сергей Павлович, Вы так спокойно командовали, как будто до этого только и занимались сбросами!
– Да какое там "спокойно" – вся рубашка на спине мокрая! – ответил ему Королев.
Второй непредвиденный случай произошел также при предстартовой подготовке. На этот раз преждевременно, до подачи команды на задействование бортовой батареи, стрелка вольтметра показала наличие бортового питания на ракете. Это означало, что батарея уже задействована. Но когда? Как долго она была в таком состоянии? На этот вопрос никто не мог ответить, а следовательно, и гарантировать, что под нагрузкой напряжение не упадет ниже нормы и в полете не произойдет авария. Н.В.Шаскольский доложил о ситуации Сергею Павловичу. Королев отменил стрельбу, и мы вернулись в базу. Ракету нужно было выгрузить, чтобы заменить батарею. Главный был очень недоволен (опять потеря времени) и приказал создать комиссию для выяснения причины происшедшего. Меня назначили председателем этой комиссии.
Существовал единственный способ задействования батареи – подача в нее сжатого воздуха. Разрабатывал воздушную систему очень грамотный специалист и большой хлопотун. Накануне выхода в море он проверял эту систему. Трудно было поверить, что он мог ошибиться и не туда "дунуть", но факт был налицо, а чудес не бывает.
Пока комиссия изучала версии, писала и печатала акт, прошло несколько дней. За это время батарею на ракете заменили и провели успешный пуск. Вопрос остроту потерял. Выводы комиссии были довольно неопределенными, потому что однозначно причину установить не удалось. О предполагаемом виновнике в акте ни слова не было.
С таким актом я появился в салон-вагоне Сергея Павловича. Был солнечный день, в салоне светло и уютно. Сидели несколько начальников отделов и ведущих специалистов конструкторского бюро. У всех хорошее настроение. Сергей Павлович в шелковой рубашке, без галстука, совсем по-домашнему. Я доложил, что принес на утверждение акт комиссии. Королев взял акт и присел к письменному столу. Прочитав акт. Сергей Павлович обратился ко мне:
– Что это комиссия такой непартийный документ составила?
– Сергей Павлович, что значит "непартийный"?
– Да виновный не указан, а я хотел его наказать!
По интонации и по этому "хотел" я понял, что гнев прошел.
– Но его вина не установлена, и специалист он отличный!
– Ладно, утверждаю! – ответил Королев и подписал акт.
Снова я убеждался в его добром отношении к людям.
Пройдя через такие тернии в своей одиссее, он не ожесточился, не зачерствел.
Или вот еще случай, на испытаниях в 1956 году.
Лодка на боевом курсе. До пуска остается меньше пятнадцати минут, уже выработаны исходные данные, гироприборы отслеживают команды, поступающие с приборов управления стрельбой.
Вдруг один из представителей промышленности, первым почувствовавший характерный запах горящей изоляции трансформатора, бросается к гироазимутгоризонту и обнаруживает, что гироплатформа завалилась набок. Следовательно, ориентация бортовых гироприборов отсутствует, что может привести к падению ракеты после старта. Я немедленно доложил об этом в рубку Сергею Павловичу. Посовещавшись с командиром лодки, он принял решение:
– Все в исходное, идем в базу!
Было около 14 часов. Я запомнил это время, потому что не раз вспоминал этот случай, как пример оперативности Главного.
Полным ходом возвращаемся в базу. Надо торопиться, так как день на исходе и к тому же суббота.
Сергей Павлович быстро сошел на берег и начал связываться с организацией- разработчиком отказавшей системы. Необходимо было срочно доставить трансформатор для замены. Несмотря на конец рабочего дня и недели, трансформатор был доставлен на следующее утро в пять часов специальным самолетом. Пуски двух ракет мы произвели в воскресенье. 31 октября, тоже около 14 часов. Понадобились всего сутки, чтобы доставить из другого города, расположенного за тысячу километров, трансформатор, установить его, проверить систему и произвести пуск. Это был для всех пример организации испытаний высокого класса и огромного авторитета Сергея Павловича.
Теперь, спустя много лет, я склоняюсь к мысли, что в выборе Сергеем Павловичем своего места при пусках ракет с подводной лодки была еще и эмоциональная подоплека. На чем же основано мое предположение? Во-первых, кто из главных конструкторов самолетов не мечтал поднять свое детище в воздух сам? А тут именно такая возможность и представлялась главному конструктору С. П. Королеву. Во-вторых, вся обстановка, царившая на подводной лодке, где строгая дисциплина и порядок сочетались с раскованностью личного состава, немногословные команды выполнялись четко и быстро, однако без суетливости, импонировала этому высокоорганизованному человеку. Находясь на командном пункте и непосредственно руководя пуском, он, вероятно, чувствовал себя членом экипажа корабля. По сути дела так оно и было. Ведь в боевом расписании главный конструктор значился руководителем пуска, то есть был в составе боевого расчета корабля при стрельбе ракетами.
Вот еще одно подтверждение моему предположению. На подводных лодках принято обращаться к старшему не по званию, а по должности: "Товарищ командир!", "Товарищ старпом!", "Товарищ комбриг!" и т.п. Поэтому в ходе испытаний в море, когда выполнялись операции по различным готовностям, я обращался к Сергею Павловичу подобным же образом: "Товарищ главный конструктор!"
Однажды, по-моему, уже в 1958 году, я посетил С. П. Королева в ОКБ-1. Он сразу принял меня, хотя в его кабинете находился председатель Государственного комитета по оборонной технике К.Н.Руднев. Видимо, мое внезапное появление всколыхнуло чувства, которые Сергей Павлович испытывал, находясь в боевой рубке подводной лодки, и он представил меня: "А это наш главный стрелок!"
Такой должности у нас ни по штатному, ни по боевому расписаниям не было, на последних испытаниях в 1956 году я был начальником стартовой команды. Так что это был ответный экспромт.
К концу октября 1955 года все задачи, предусмотренные программой испытаний, были решены. За полтора месяца, что называется на одном дыхании, произведено семь пусков ракет. Испытания подтвердили возможность старта и прицельной стрельбы ракетами с подводной лодки, безопасность использования оружия для корабля и его личного состава, работоспособность всех систем ракетного комплекса совместно с корабельными системами.
Высокий темп и полученные результаты испытаний были достигнуты благодаря исключительно четкой их организация, слаженному взаимодействию всех служб полигона и экипажа подводной лодки, высокой надежности испытуемой и обеспечивающей техники и, конечно, полной самоотдаче всех участников испытаний.
Стремительность и положительные результаты испытаний имели решающее значение для подтверждения перспективности нового направления в вооружении военно-морского флота и необходимости дальнейшего развития этого направления.
НА ОЕАНСКОЙ ОРБИТЕ
Ракетную подводную лодку можно сравнить с гигантской двухступенчатой ракетой, у которой первой ступенью, носителем, является сам корабль, а второй – собственно ракета. Стартовав от пирса, носитель выходит на свою океанскую орбиту, откуда в любой момент может быть произведен запуск ракеты.
На летно-конструкторских испытаниях мы выходили в море надалеко, только до стартовой позиции на стрельбу, и поэтому длительность пребывания заправленной ракеты в шахте не превышала одних-двух суток. В реальной обстановке это время увеличивалось до срока автономности плавания лодки.
На ракету, находящуюся в шахте подводной лодки, воздействуют и окружающая среда, и вибрация от работающих механизмов, и качка, и сотрясения от ударов волн, и многие другие факторы, влиянию которых подвергается корабль в море. В этих условиях ракета должна сохранять свои летно-технические характеристики и быть безопасной для личного состава и всего корабля. Для проверки этих качеств были запланированы транспортные испытания – первый дальний поход лодки с заправленными топливом ракетами в шахтах.
Перед участниками испытаний была поставлена задача подвергнуть ракеты максимальному воздействию сопутствующих плаванию факторов, выполнить необходимые наблюдения и измерения и по истечении заданного срока хранения ракет в шахтах произвести их пуски. Сложность предстоящего эксперимента состояла не только в отсутствии опыта его проведения, но и в самой постановке задачи: с одной стороны, необходимо было проверить ракеты в наиболее тяжелых, экстремальных условиях, с другой, не допустить аварийной ситуации. Что могло произойти при аварии, мы представляли отчетливо.
