Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.
{49}
В сцене из фильма «Властелин колец», когда зажигаются «маяки», обозначающие опасность для Рохана, камера скользит по рельефу местности, однако при этом маяк остается в центре кадра так, будто фон вращается вокруг него. Наврот предполагает, что подобное движение вызывает у зрителей непроизвольную «оптокинетическую иллюзию». Чтобы у нас не начала кружиться голова от вращения фона, наши глаза реагируют особым образом, противостоя этому движению и удерживая внимание на маяке. По мнению Наврота, это напоминает серию компенсаторных движений глаз, которые мы постоянно производим в реальной жизни. Nawrot M., Stockert C. Motion Parallax in Motion Pictures: Role of Background Motion and Eye Movements, рукопись, Department of Psychology, North Dakota State University. Отличное обсуждение вопроса человеческого видения и кинофильмов см.: Cutting J. E. Perceiving Scenes in Film and in World // Moving Image Theory: Ecological Considerations, ed. J. D. Anderson, B. F. Anderson. Carbondale : Southern Illinois University Press, 2005, с. 9–27.
{50}
В сущности, иллюзию представляет собой любая разметка тротуара.
{51}
Evaluation of Converging Chevron Pavement Marking Pattern, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., июль 2003 г.
{52}
A Review of Two Innovative Pavement Marking Patterns That Have Been Developed to Reduce Traffic Speeds and Crashes, AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D. C., август 1995 г.
{53}
Denton G. G. The Influence of Adaptation on Subjective Velocity for Observer in Simulated Rectilinear Motion // Ergonomics, Vol. 19 (1976), с. 409–430.
{54}
В ходе исследования, проведенного Стюартом Анстисом, все участники, которых просили пробежаться по беговой дорожке в течение минуты, испытали этот эффект. После того как тренажер останавливался, участников просили пробежаться на месте. В среднем они в процессе бега продвигались на 162 см вперед. Анстис отмечает: «Движение тренажера назад создает искусственное несоответствие между моторными движениями и нормальным откликом на них, однако организму бегущего удается адаптироваться к этому и устранить несоответствие. Но когда бегущий оказывается на твердой поверхности, эти новые параметры оказываются неприемлемыми и проявляются в виде движения вперед, которое постепенно прекращается по мере того, как организм привыкает. В сущности, этот эффект показывает нам, что наша нервная система постоянно калибруется для того, чтобы соответствовать обстановке». См.: Anstis S. «Aftereffects from Jogging», Experimental Brain Research, т. 103 (1995), с. 476–478.
{55}
Великолепная дискуссия по этому вопросу приведена в книге: Groeger J. Understanding Driving. East Sussex : Psychology Press, 2001, с. 14.
{56}
Эта теория впервые отражена в работах Дж. Дж. Гибсона, который писал: «Точка прицеливания любого перемещения представляет собой центральную точку центробежного потока окружающего оптического массива». The Ecological Approach to Visual Perception. Boston: Houghton Mifflin, 1979, с. 182. Управлять этим процессом достаточно сложно, так как мы должны, подобно камерам с системой стабилизации, принимать во внимание тот факт, что в процессе движения перемещаются также наши глаза и головы. Отличное обсуждение сложностей этого процесса приведено в статье: Warren W. H. Perception of Heading Is Brain in Neck // Nature Neuroscience, Vol. 1, N 8 (1998), с. 647–649. Уоррен также приводит пример поведения космического корабля Millenium Falcon в гиперпространстве для описания радиального движения в сторону от точки расширения.
{57}
Разумеется, не все связанное с нашим ощущением движения приходит через визуальный канал. Причина, по которой я, как и многие другие, страдаю от «морской болезни» на различных стимуляторах дорожного движения, заключается в том, что картинка, которую я вижу, не соответствует тому, что испытывает мой вестибулярный аппарат (система «баланса» во внутреннем ухе).
{58}
В ходе интересного эксперимента в Университете Брауна ученые использовали виртуальную реальность для создания оптически невозможных ситуаций, в которых участники должны были двигаться к намеченной цели без использования оптического потока (просто двигаться в сторону объекта эгоцентрически — в направлении относительно самого участника). При отсутствии оптического потока участники были значительно менее точны в своих движениях. См.: Warren W. H., Kay B., Zosh W., Duchon A., Sahue S. Optic Flow Is Used to Control Human Walking // Nature Neuroscience, Vol. 4, N 2 (2001), с. 213–216.
{59}
Этот вопрос еще не нашел однозначного ответа и остается предметом многочисленных обсуждений. Например, Гибсон замечал: «Обычно мы неправильно трактуем поведение, связанное с вождением автомобиля. На самом деле выравнивание машины относительно дороги значительно менее важно, чем концентрация на “цели” в требуемом направлении». Однако, как указал исследователь вопросов визуального восприятия Майкл Лэнд, такая точка зрения не может объяснять поведение водителя, представляющее собой переход от одной кривой к другой: «В случае траектории, состоящей из множества кривых, стационарные точки в потоке находятся на разном расстоянии, в результате чего мы движемся по дуге, а не направляемся в сторону фиксированной точки». Лэнд отмечает, что при движении по кривым мы ориентируемся на внутренний край дороги и взгляд водителей в 80% случаев направлен именно в эту сторону. См.: Land M. F. Does Steering Car Involve Perception of Velocity Flow Field? // Motion Vision-Computational, Neural, and Ecological Constraints, ed. Johannes M. Zanker, Jochen Zeil. N. Y. : Springer Verlag, 2001.
{60}
Считалось, что оптическое поле также влияет на наше ощущение расстояния при вождении. См.: Lappe M., Grigo A., Bremmer F., Frenz H., Bertin R. J. V., Israel I. Perception of Heading and Driving Distance from Optic Flow // Driving Simulation Conference 2000 (Paris), с. 25–31.
{61}
Эта информация взята из статьи Triggs T. Speed Estimation // Automotive Engineering and Litigations, Vol. 2, ed. G. A. Peters, B. Peters. N. Y. : Garland Law Publishing, с. 569–598.
{62}
Wickens C. Engineering Psychology and Human Performance. Upper Saddle River, N. J. : Prentice Hall, 2000, с. 162.
{63}
См., например: Rudin-Brown C.M. The Effect of Driver Eye Height on Speed Choice, Lane-Keeping, and Car-Following Behavior: Results of Two Driving Simulator Studies // Traffic Injury Prevention, Vol. 7, N 4 (декабрь 2006 г.), с. 365–372; или Fajen B. R., David R. S. Speed Information and Visual Control of Braking to Avoid Collision // Journal of Vision, Vol. 3, N 9 (2003), с. 555–555a.
{64}
См.: Rudin-Brown C. M. Vehicle Height Affects Drivers’ Speed Perception: Implications for Rollover Risk // Transportation Research Record Number 1899: Driver and Vehicle Simulation, Human Performance, and Information Systems for Highways; Railroad Safety; and Visualization in Transportation. Washington, D. C. : National Research Council, 2004, с. 84–89.
{65}
См., например: Williams A. F., Kyrchenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232. Разумеется, выводы о том, что водители внедорожников и пикапов ехали быстрее транспортных средств, заставляет вспомнить и о других факторах, таких как более высокая доля водителей-мужчин для этих категорий транспортных средств, или то, что люди, выбирающие внедорожники, хотят испытывать большее чувство спокойствия или склонны нарушать скоростные ограничения (что и объясняет их склонность двигаться быстрее). Иными словами, они ездят быстрее не потому, что выбрали определенный тип автомобиля.
{66}
Harre N. Discrepancy Between Actual and Estimated Speeds of Drivers in the Presence of Child Pedestrians // Injury Prevention, Vol. 9 (2003), с. 38–41.
{67}
См.: Research Shows Speed Trailers Improve Safety in Temporary Work Zones // Texas Transportation Researcher, Vol. 36, N 3 (2000).
{68}
Minnesota Tailgating Pilot Project (St. Paul, Mn: Department of Public Safety, 2006). Информация о Пакмане взята из статьи в газете Star Tribune, 20 декабря 2006 г.
{69}
Отличный рассказ о некоторых исследованиях в этой области приведен в книге: Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills, Mich. : Science Serving Society, 2004, с. 173.
{70}
Я использую пример, приведенный Марком Грином, исследователем ДТП и роли человеческого фактора в них. Отчет Грина доступен по адресу: http://www.visualexpert.com/Resources/reactiontime.html.
{71}
Великолепное обсуждение сложностей, связанных с поимкой мяча и другими вопросами бейсбола, приведено в книге Stadler M. The Psychology of Baseball. N. Y. : Gotham Books, 2007.
{72}
Роберт Дьюар и Пол Олсон отмечают, что водители «часто воспринимают стоящее транспортное средство как движущееся, причем даже после того, как смотрят на него в течение 5 секунд». Human Factors in Traffic Safety. Tuscon: Lawyers and Judges Publishing, 2002, с. 23.
{73}
