Коллектив авторов - Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор
Пора на законодательном уровне преодолеть, наконец, проблемы в привлечении средств инвесторов к проектам развития аэропортов. До сих пор, несмотря на все многолетние усилия правительства и законодательного собрания страны, механизм государственно-частного партнерства работает с довольно серьёзными оговорками, а механизм концессии в его сегодняшнем виде не выглядит привлекательным для инвесторов.
Устаревшая отраслевая нормативная база сдерживает процессы развития и функционирования российского авиационного рынка и отрасли в целом, оставляя её без будущего и практически вычеркивая из мирового авиационного сообщества.
Необходимо исключить избыточные требования к инфраструктуре и количественному составу работников аэропортов. Избыточный штат аэропортов МВЛ приводит к высокой стоимости их услуг и отражается на цене билетов для пассажиров.
Большинство выведенных из строя аэродромов по своему состоянию могут быть в короткий период подремонтированы и использованы в качестве посадочных площадок для самолетов типа АН-2 и Л-410.
Модернизация и расширение парка воздушных судов для региональных местных авиаперевозокВ настоящее время большинство самолётов и вертолётов, осуществляющих местные перевозки, относятся к устаревшим конструкциям, дорабатывают свой ресурс и до 2018 года будут полностью выведены из эксплуатации (Ан-24, Ан-2, вертолеты Ми-8). Необходимо осуществить замену парка «малой» авиации на современные воздушные суда отечественного производства.
В советские годы в гражданском сегменте авиапрома в год выпускалось до 150 самолётов и около 300 вертолётов. Однако после распада СССР за границами России оказались крупные авиастроительные предприятия (в Киеве, Харькове, Запорожье, Ташкенте, Тбилиси). В то же время на территории России на момент обретения государственной независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. Поэтому может сложиться обманчивое впечатление, что последствия отделения малой доли авиастроительных фирм в республиках бывшего СССР не были особенно заметны. Но это не так, хотя бы потому, что в результате раздела советского авиапрома Россия полностью и надолго лишилась потенциала создания региональных самолетов: конструкторская база почти всех самолетов региональной авиации России оказалась на Украине.
Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлёк за собой серьёзные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве Ан-38, Ан-140, Ан-148. Фактически в нашей стране перестали производиться гражданские пассажирские самолеты вместимостью до 30 человек, которые очень важны для выполнения полётов на региональных и местных авиалиниях.
«Украинский фактор» сказался также на сотрудничестве и конкуренции российского гражданского самолётостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами. Развертывание в Ташкенте серийного производства пассажирского самолёта Ил-114 (на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134) также стало вопросом международных отношений. Ил-114 способен перевозить до 70 человек на расстояние около полутора тысяч километров, он был разработан еще в советское время КБ Ильюшина. До 2012 года в Ташкенте было произведено 17 машин затем произошел окончательный развал завода.
Что же делается в нашей стране для обновления парка региональных самолётов сейчас?
В середине 2016 года было принято решение о производстве в России ИЛ-114 на нижегородском авиационном заводе “Сокол”. В общей сложности Правительство РФ выделит на проект порядка 55 миллиардов рублей, финансирование, как ожидается, начнётся в четвёртом квартале текущего года.
Казалось бы – решение найдено, однако Ил-114 – это низкоплан, и в северных широтах на грунтовых аэродромах ему будет сложно работать. Поэтому существует необходимость разработки, в том числе – для северных широт – других моделей современного, конкурентоспособного самолёта: вместимостью на 50 (с модификациями до 70–80) человек, на 30 человек, и лёгкого, многоцелевого самолёта на 9 и с модификацией на 19 пассажирских мест.
Недавно правительство выпустило постановление о порядке предоставления субсидий на поддержку производства самолётов региональной авиации малой вместимости. Оно разработано Минпромторгом в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 20132025 годы».
Субсидируются затраты по реализации проекта производства самолётов региональной пассажирской авиации вместимостью до 19 мест и максимальным взлётным весом до 6600 кг и числом пассажиров не более 19 человек.
Наработок в стране много: ТВС-2ДТ, Ан-3, Т-101 «Грач», Як-152, «Дельфин», Че-25, «Гжель», «Эльф», Х-32 «Бекас», М-101, Т-433 «Фламинго», Т-415 «Снегирь» и многие другие, только до их серийного выпуска ещё очень и очень далеко.
Не лучше обстоит дело и с вертолётным парком. В нашей стране вообще отсутствует эффективная система государственной поддержки вертолётной промышленности и поставок вертолётов в парк гражданских эксплуатантов. А это потенциально успешная отрасль, поскольку Россия является одним из мировых лидеров вертолётостроения.
Для решения проблемы целесообразно создать систему государственной поддержки поставок вертолётной техники, дать льготы отечественным авиаперевозчикам за эксплуатацию отечественных винтокрылых машин, запретить поставки на государственные средства зарубежных вертолетов – при наличии аналогов нашего авиапрома.
Минпромторгу необходимо построить систему эффективного взаимодействия с заказчиками, потенциальными покупателями авиатехники. Таким заказчиком может и должен быть Минтранс России, ведущий работу с региональными авиакомпаниями.
Дальнейшее развитие региональной авиации должно носить комплексный характер. Необходимо разработать целый ряд нормативных актов, в том числе – закон о транспортной доступности. К каждому населенному пункту в Российской Федерации должна быть проложена автомобильная или железная дорога. А если их нет, то должен быть аэродром или посадочная вертолётная площадка.
Необходимо на новом уровне строить работу по созданию и поддержанию деятельности Федеральных казённых предприятий (ФКП) «Аэропорты Сахалина», «Аэропорты Севера» (Республика Саха (Якутия)), «Аэропорты Магадана» и других. Механизмы возрождения региональных и местных авиаперевозок должны быть включены в Федеральные целевые программы и Программы развития регионов страны. При этом следует исходить из того, что региональные перевозки в труднодоступные районы всегда будут оставаться убыточными. Они никогда не выйдут на рентабельный уровень. Это подтверждает и международная практика.
Авиация в современном мире сжимает социокультурное пространство и время, дает возможность человеку ощутить себя частью большого мира. В нашей же стране, насыщенной природными ресурсами, определяющими ее экономические и военные возможности, самолет – это еще и фактор экономического суверенитета. Вот почему не стоит ломать крылья регионам, в том числе – арктическим.
Об авторе
Алексей Иванов – ответственный секретарь Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания Российской Федерации.
Группа экспертов под руководством Александра Нагорного
Бремя северных сияний: испытание Арктикой
Считается, что собственно геополитический раздел мира был завершён к концу XIX века, и с тех пор сутью мировой истории является только его передел между основными «центрами силы». Однако сегодня, когда вследствие климатических изменений становятся более доступными заполярные территории Северного (Арктика) и Южного (Антарктика) полушарий, данная аксиома вполне может быть оспорена не только в теории, но и на практике. Готова ли современная Россия к подобного рода «пересдаче географических карт», и что необходимо сделать для того, чтобы не оказаться в безнадёжном проигрыше?
В полной мере осознать значение Арктики для человечества в целом и для России в частности, можно, лишь представив себе не двумерно-плоскостной вариант географической карты и не пейзаж непосредственного восприятия, а Солнечную систему в целом. Тогда, согласно положениям современной науки, мы «увидим» Арктику в качестве зоны, непосредственно примыкающей к оси собственного вращения планеты Земля и к одному из её магнитных полюсов (номинально, по географическому расположению – северному, но в физическом смысле – южному, поскольку здесь силовые линии магнитного поля не «выходят из земли», как в Антарктике, а – наоборот, «уходят в землю») в верхней (северной) – относительно плоскости эклиптики, то есть плоскости вращения Земли вокруг Солнца, – половине.
Угол между географическим и северным магнитным полюсом составляет около 12°, причём эта величина не является постоянной вследствие прецессии и нутации собственной оси планетарного вращения. Магнитный полюс также обладает собственным моментом движения и в настоящее время наблюдается его постепенное смещение относительно географического по направлению на северо-запад со скоростью примерно 54 километра в год. В этой связи интересно, что южный магнитный полюс не является точкой, географически противоположной (антиподальной) северному магнитному полюсу, и его координаты меняются в меньшей степени сравнительно с северным. В результате многолетние изменения гипотетической «магнитной оси» нашей планеты в трёхмерном представлении будут напоминать неправильно изогнутый конус-»губку», более узкий на юге и расширяющийся к северу. В данной связи, возможно, представляет интерес тот факт, что в китайской культуре, впервые открывшей компас как прибор для ориентации в пространстве, он был ориентирован на юг, и «традиционные» китайские географические карты являются, с нашей точки зрения, «перевёрнутыми».
