Они принесли крылья в Арктику - Морозов Савва Тимофеевич

Все это было особенно важно именно тогда — осенью 1928 года. Ведь страна вступала в первую пятилетку социалистического строительства. Большие народнохозяйственные задачи предстояло решать и на Крайнем Севере.

Самолет впереди ледокола

Как много событий может произойти за полгода. Совсем недавно, в мае 1928 года, Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич, как и подобает дисциплинированным военнослужащим, подсчитывали дни и часы, которые оставались им до возвращения в Севастополь, в свою авиачасть. А в октябре после торжественного заседания в Большом театре перед обоими «краснознаменцами» (так звались в ту пору люди, отмеченные орденами Красного Знамени) возникли новые неожиданные маршруты, о которых прежде и помышлять не случалось.

Чухновский отправился за границу: во многих европейских столицах перед самыми разнообразными аудиториями выступал он с докладами о красинской эпопее. Алексеев совершил обширное турне по родной стране — от Москвы до Сахалина. Его слушали железнодорожники, строители, учителя, студенты — все, кому хотелось узнать о подвигах соотечественников в таинственной далекой Арктике.

Однако делу время, потехе час, как говорится. В Москве в научно-испытательном институте ВВС летнаб Алексеев, зачисленный на должность радиоинженера, конструировал бортовую рацию для намеченного на лето перелета наших авиаторов в Америку. А Чухновский получил назначение в морскую авиацию на Балтику.

Но оба они мыслями оставались на Крайнем Севере. Оба продолжали хлопотать об осуществлении проекта, намеченного еще год назад, теперь значительно расширенного, обоснованного не только теоретическими расчетами, но и практическим опытом, приобретенным в полетах близ Шпицбергена.

Это выдержка из письма Чухновского и Алексеева в Комиссию по перелетам, датированного 9 мая 1929 года.

Комбинат «Комсеверпуть», учрежденный в начале первой пятилетки, являл собой транспортно-промышленный комплекс, главной отраслью которого был лесоэкспорт. С этой целью в низовьях Енисея строился морской заполярный порт Игарка. Флагманом большой Карской экспедиции 1929 года, которая теперь по числу судов значительно превосходила все экспедиции предшествующих лет, был избран линейный ледокол «Красин», зафрахтованный Комсеверпутем. Но вот самолет! Где взять двухмоторную лодку Дорнье-Валь? Ведь, как показал опыт Амундсена, летавшего на таких гидропланах до 88-й параллели, именно подобные машины нужны для дальней разведки льдов. Да наряду с обслуживанием судоходства в Карском море пора заняться и обследованием архипелага Северной Земли. Открытый русскими гидрографами еще в 1913 году, он ведь пока нанесен на карту лишь в восточной своей части, да и то весьма приблизительно.

Словом, и этот аспект нельзя не признать существенным, и с этим разделом письма Алексеева и Чухновского нельзя было не согласиться. Оказалось, однако, что найти себе единомышленников не так-то просто. «Начвоздуха» (так на летном жаргоне звались в ту пору руководители ВВС) и слушать не захотел Чухновского:

 — У нас на Дальнем Востоке с белокитайцами конфликт; войной пахнет, каждый аэроплан сейчас на счету… А вы пристаете с этой вашей Арктикой. Отправляйтесь к месту службы.

Но Борис Григорьевич не сдавался. Как раз в эти дни в Москве ожидали приезда из-за границы Алексея Максимовича Горького. Познакомившись с великим писателем во время своего недавнего пребывания в Италии, Чухновский убедился в большом интересе Горького к Северу вообще и к авиации в частности. И не случайно оказался летчик на Белорусском вокзале в числе встречавших писателя друзей.

 — Здравствуйте, дорогой мой крылатый путешественник, — забасил, окая, Горький, пожимая руку Чухновскому. — Так вы еще по Москве разгуливаете? А я-то думал, что вы давно уже там, в привычном вам медвежьем царстве.

 — Увы, Алексей Максимович, многое, оказывается, не от нас зависит, — пожаловался Чухновский.

Дальше слово за слово. Пока ехали с вокзала домой, писателем и летчиком была разработана диспозиция «стремительной атаки» на самого наркома обороны. И «атака» эта состоялась уже на следующий день за гостеприимным чайным столом на московской квартире Горького. Народного комиссара, члена Политбюро, не понадобилось убеждать в очевидной пользе авиации для развития судоходства в Арктике. Телефонный звонок наркома в управление ВВС стал директивой для несговорчивого «начвоздуха».

И вот экипаж «чухновцев» в прошлогоднем своем составе (командир корабля Б. Г. Чухновский, летнаб А. Д. Алексеев, второй пилот Г. А. Страубе, бортмеханик А. С. Шелагин) повел летающую лодку с надписью на борту «Комсеверпуть» из Севастополя к Югорскому Шару — самому южному из новоземельских проливов, соединяющих Баренцево море с Карским, сначала прибыл флагман «Красин», а затем и лесовозы из портов Западной Европы.

Первая разведка Чухновского в юго-западной части Карского моря показала, что транспортные суда могут беспрепятственно входить в Обскую губу. А полет от Югорского Шара на восток, к Диксону, был прерван вынужденной посадкой в открытом море. Но радио у Алексеева работало, как всегда, безотказно. Вскоре аварийный самолет был подобран советским лесовозом, участвовавшим в Карской экспедиции, и благополучно доставлен в бухту Диксона. Оттуда после небольшого ремонта Борис Григорьевич совершил полет к норд-осту, в сторону Северной Земли, наблюдал тут большие пространства свободного ото льда моря…

Воздушная разведка серьезно помогла «Красину», проводившему транспорты группами к Обской губе и Енисейскому заливу. Чухновский своевременно предупредил начальника Большой Карской Н. И. Евгенова и капитана «Красина» М. Я. Сорокина о продвижении крупных скоплений льда из северной части моря, а также и о том, что там, на севере, может создаться благоприятная ледовая обстановка.

Применение мощного ледокола в комбинации с авиаразведкой позволило значительно удлинить сроки судоходства в ледовитом Карском море.

Гарантия безопасности увеличилась, и это снизило страховые ставки. Стоимость провоза лесных грузов из Красноярска в Лондон морем оказалась в два с половиной раза дешевле, чем по железной дороге через Ленинград!

Словом, Карский морской путь постепенно превращался в столь же освоенную дорогу в Европу, как и путь через Архангельск. Это было доказано уже в следующем 1930 году, когда за одну арктическую навигацию ледоколы провели 46 транспортных судов, — по Карскому морю было перевезено больше грузов, чем за все предыдущие годы, вместе взятые.

Памятный документ той поры — картосхема ледовой разведки в Карском море. Линии то сплошные, то пунктирные во многих направлениях пересекают бассейн. Маршруты помечены номерами: 1, 2, 3… Это означает, что наряду с машиной Комсеверпуть-1, пилотируемой Чухновским, дорогу для караванов во льдах разведывали еще две летающие лодки. Ими командовали Илья Кузьмич Иванов и Анатолий Дмитриевич Алексеев. Иванов — старый, видавший виды авиатор. Но Алексеев?.. Как же это летнаб оказался в роли командира корабля?

Весной 1930 года, когда в Комсеверпути начали готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева: