Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Проект предусматривал прокладку двух соединенных между собой кольцевых линий, проходящих под Бульварным и Садовым кольцом, с центральной станцией под Театральной пл. Отсюда радиальная линия проходила через Каланчевскую пл. (К), площадь трех вокзалов в направлении Сокольников (С) и далее до окружной железной дороги; в противоположном направлении — к Новодевичьему монастырю (Н) и окружной железной дороге. Южнее храма Василия Блаженного на Красной пл. должен был быть возведен Центральный вокзал. От него одна радиальная линия шли на север и юг через город до окружной железной дороги, другая — вдоль р. Яуза до Черкизово (Ч) и еще одна — через р. Москву до Павелецкого вокзала (П). Две остальные радиальные линии связывали Садовое кольцо с окружной железной дорогой. На Красной пл., а также на некоторых участках в центре города, движение поездов намечалось по подземным тоннелям, в остальных случаях — по эстакадам. Линия вдоль р. Яузы технически перекликалась с построенной в 1901 г. Вуппертальской подвесной дорогой, с которой Кнорре познакомился в Германии.
Радиальные линии отчасти должны были пройти вдоль заново проложенных уличных магистралей (проспектов); один из них начинался от Исторического музея и Кремлевской стены, шел параллельно Тверской ул. в направлении Смоленского (Белорусского) вокзала и Петровского парка (ПП) и по своей ширине (200 м) должен был превзойти Елисейские поля в Париже. На новом проспекте должны были расположиться основные и вспомогательные полосы для уличного движения, малые бульвары для пешеходов, виадуки для городской железной дороги, а также подземные тоннели для грузоперевозок. Второй такой проспект намечалось проложить от Лубянской пл. в направлении к Каланчевке.
Лидером оппозиции стал гласный Московской городской думы А. И. Гучков[16]. По его инициативе дума обратилась к министру внутренних дел с прошением, чтобы по проекту не принималось решение до тех пор, пока не будет готов отзыв Городской думы, и чтобы трамвайная концессия не была никому уступлена{109}. В петербургских канцеляриях, напротив, в принципе благосклонно отнеслись к инициативе. Министр финансов С. Ю. Витте оценил предприятие как весьма полезное для русского хозяйства, поскольку концессионеры не выпрашивали казенных субсидий или льгот по беспошлинному импорту и намеревались осуществить строительство при участии российских фабрик из отечественных материалов{110}.
Московская городская дума 4 февраля 1903 г. постановила обратиться к правительству с ходатайством об отклонении проекта Кнорре и Балинского и запрете на передачу частному предприятию права на сооружение и эксплуатацию улучшенных средств городского сообщения в Москве. В качестве аргументов приводились соображения о том, что строительство городской железной дороги преждевременно, проект «не служит благосостоянию города и противоречит интересам населения», направление основных линий является неприемлемым, передача трамвая частной компании лишит Москву важного источника доходов, а предусмотренное концессионерами расширение трамвайных линий на 100 верст далеко уступает утвержденному городской думой плану строительства трамвайной сети протяженностью 190 верст{111}. 20 февраля 1903 г. проект был отклонен и на «высочайшем» уровне{112}.
Проект Кнорре-Балинского вызвал шумный отклик в прессе. Газета «Новое время» сеяла страхи по поводу влияния иностранного капитала{113}. «Русские ведомости» в деловом тоне выступали против передачи концессионерам трамвая и отстаивали право Городской думы действовать по своему усмотрению, без вмешательства со стороны правительственных ведомств{114}. «Русское слово» издевательски назвало проект «сочинением гимназиста» и представило Балинского в качестве марионетки иностранных капиталистов. Журнал «Будильник» поместил несколько карикатур на Балинского, например на одной из них был изображен иностранный повар, преподносящий Москве в образе купчихи пирог с надписью «Метрополитен». Текст под рисунком: «Отведай, матушка, мое стряпанье». Москва: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». Журнал «Русская мысль» назвал Балинского «человеком, неведомо откуда явившимся». Только газета «Московский листок» отклонилась от общей критической линии: она опубликовала проект Балинского и отстаивала его против нападок в прессе{115}.
Среди противников проекта оказалась и православная церковь. Митрополит Сергий писал в 1903 г. о метрополитене, что греховной мечтой и унижением человека является попытка проникнуть в подземный мир{116}. Однако постоянно цитируемый тезис советской историографии о том, что проект был отклонен из-за противодействия церкви{117}, является полемическим преувеличением. Приводимое в качестве доказательства письмо Императорского Московского археологического общества от ноября 1902 г.{118}, в котором выражалась озабоченность по поводу влияния строительства на фундаменты и внешний облик многочисленных церковных зданий, в процессе принятия решения не сыграло никакой роли. Страх перед иностранным капиталом приобрел такую уродливую форму, как публикация в 1905 г. одним духовным лицом антисемитского произведения «Протоколы сионских мудрецов», в котором, в частности, содержалось и такое абсурдное утверждение, что будто бы во всех крупных городах в террористических целях будут проложены «ходы метрополитена» и с помощью взрывов в них можно уничтожить целые города[17].
В) Планы строительства метро и городской железной дороги. 1911-1916 гг.
Отклоняя в 1903 г. проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы будут удовлетворены за счет расширения сети трамвайных линий, но спустя несколько лет признала, что трамвай уже не справляется с возросшим пассажиропотоком, а возможности прокладки новых линий в центре города уже исчерпаны. Если в 1902 г. городская конка и трамвай перевезли 44,4 млн. пассажиров{119}, то в 1911 г. уже 185 млн., и эта тенденция нарастала.
Таблица 1. Трамвайное сообщение в Москве, 1902-1915 гг.{120}В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной пл. равнялся 30 секундам, на Лубянской пл. — 20 сек. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано{121}. Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города.
В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро{122}, и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД)[18] М. К. Поливанова{123}.
В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре{124}. Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта{125}. Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом{126}. Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения.
По замыслу инженера Руина{127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром{128}. Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб.{129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К0. (Emile Erlanger & С0.){130}, который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG)[19].
