Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
О состоянии паровозов в 1940–1950-х годах ходили легенды — и ходят до сих пор. Паровозы были разукрашены, тщательно обтерты, буквально лоснились от чистоты и ухода. В будках висели портреты вождей, стенки обшивались рейками, всё сияло чистотой, как говорили паровозники, «ни слезинки, ни паринки». Наводили накладные барельефы, за свои деньги покупали фольгу и прочий оформительский материал. Многие паровозы были посвящены съездам партии и комсомола, политическим деятелям и народным героям («им. Александра Матросова», «им. Олега Кошевого» и т. д.) и были соответствующим образом внешне оформлены. На каждом паровозе было полно инструмента, запчастей — тащили, словно в дом родной. Это была действительно планета, большое благоустроенное хозяйство, чем-то напоминавшее зажиточный крестьянский уклад. На паровозах возили краску и кисточки, чтобы постоянно подновлять красоту, «пасту Гойя» для натирки металлических поверхностей до флотского блеска, у некоторых машинистов при входе в будку лежали… половые тряпки. Ходили легенды, что машинисты курьерских паровозов отправлялись в рейс в белых перчатках. Легенду эту творили просто: надевали перчатки перед самым отправлением и перед самым прибытием на конечную станцию, а потом сразу снимали… Трудновато на паровозе сохранить перчатки белыми.
Мудрено ли, что жены паровозников очень редко работали — им полагалось воспитывать детей и ухаживать за кормильцем, чьего заработка, мягко говоря, хватало. Правда, пенсия у паровозников всегда была маленькая, ее издевательски называли «гробовые», так что труженики стремились взять от жизни все лучшее, пока работали в депо.
В 1949 году вышел приказ МПС, требовавший предоставлять паровозникам казенное жилье в длительную рассрочку на расстоянии не более одного километра от депо (вот почему вокруг многих депо часто увидишь послевоенные поселки со всякими улицами «Локомотивная», «Паровозная», «Путевая» и т. д.). Почти капитализм: всё для работника — только работай и зарабатывай деньги. Разве что шли те заработанные деньги государству и самим труженикам, а не в карманы ко всяким «грамотеям». К сожалению, в 1960-х годах принцип хозрасчета в локомотивном хозяйстве был отменен, а локомотивы раскрепили, и стали они общими — то есть ничейными, что, конечно, весьма негативно отразилось на их состоянии. Но паровозы до последних дней своей жизни были закреплены за бригадами. В феврале 1986 года автор, будучи в Челябинске, посетил паровоз серии ЭР, работавший на ветке до Синеглазова в местном вывозном движении, и поразился тому, в каком образцовом состоянии находился паровоз — прямо 1950-е годы.
…Приезжали на паровозе и, намахавшись лопатой, не спя ночь, перетаскав гаечные ключи и полные масленки, почистив топку, обтерев котел, ухитрялись еще идти вечером на танцы к девушкам — что и нашло выражение в строке песни. Уму непостижимо! Тут бы с ног свалиться, а они — к девушкам. И девушки таким преуспевающим танцорам были, конечно, очень рады. При столь здоровом моральном климате в среде обитания паровозников, постоянном душевном подъеме и радости от работы (хотя и очень нелегкой) — отчего же к девушкам было не сходить на танцы после поездки? В самый раз! Сила-то молодая была — и огромная сила. Светлая, трудовая. Смотришь на фотографии в деповских музеях — завидно становится. Это совсем другие лица и, следовательно, другие люди. И на царских, и на советских фото, сделанных в паровозные времена.
Однако всё это в прошлом.
Вот думаю, полжизни посвятив паровозам и гордясь этим: почему так любили и теперь любят эту машину? Почему столько у нее на свете поклонников? Почему слово это до сих пор не уходит из обихода и никогда из него не уйдет? Потому что паровоз — живой, горячий. Шесть жизненных стихий объединились в нем — огонь, вода, воздух, топливо, металл, пар. Паровоз не просто живой — он полнится целой стихией жизни! Это действительно планета. А всё живое на свете тянется к притяжению планет. Это не значит, что планета всегда мила и комфортна — она может и обжечь, и облучить — но тяготение к ней всё равно неизбежно. В паровозе присутствует сила тяготения. Эта машина безусловно завораживает, втягивает в свое поле. Это больше, чем просто механизм для перемещения. На этой машине отсутствует ощущение замкнутости пространства, она словно полуоткрыта миру, ветру, воздуху сквозь распахнутые окна паровозной будки. На ней идет жизнь как бы немного отдельная от земной, необыкновенная, хоть и рискованная, и человек в этой жизни сам становится особым, с несколько отвлеченной психологией.
Всё на этой машине хотя и тяжело для труда, но зримо, понятно, вообразимо, доступно. Всё на ней очень разнообразно — сам характер труда это предусматривает. Паровозный машинист — это комплексно мыслящий человек, он приучен к тому работой. Вон сколько всего надо знать — и сигналы, и угли, и воды, и металл, и механизмы, и механику, и чертежи, и тормоза, и дорожный профиль, и особенности участка, и станции, и разъезды, и где надо повнимательнее, а где поспокойнее, и где надо взглянуть лишний раз, где тормознуть пораньше… Такая работа. Требует она большой профессиональной расторопности и решительности. Недаром человек этот пользовался почетом и имел достаток — весьма немалый по сравнению с прочими трудовыми людьми своего времени.
…Давно всё это стало небытием. Теперь лишь как видение можно представить себе, как шел деповской старичок-вызывальщик по жилому поселку глухой ночью под переливы паровозных гудков и отдаленный гомон станции, подходил к спящему дому, стучал в окошко. Ему отзывались. Он протягивал в форточку или в дверь залистанную вызывную книжку и говорил: «Иван Константиныч, вам сегодня в поездку на шесть часов, распишитесь». Машинист расписывался, хозяйка начинала собирать ему харчи в дорогу — в любое время суток… Казалось, так будет всегда. И паровозные гудки, казалось, не замолчат. Но всему свой час. Замолчали.
Останется хотя бы о том память.
Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)
На практике (фрагмент)
Южное лето. Жара невыносимая. Точно из раскаленной печи охватывает пламенем. Горит воздух, степь, горят все эти здания громадного вокзала.
Полдень.
На запасном пути, на площадке раскаленного черного паровоза, в одном углу на перилах сидит унылая фигурка машиниста с большим красным носом. Пропитанный салом картуз съехал на затылок и точно приклеен к голове. Куртка, штаны когда-то иного, а теперь такого же, как окружающий уголь, черного цвета, тоже пропитаны и лоснятся салом. Запах этого сала тяжелый, одуряющий. Масло и сало везде: на рукоятках, на площадке, на стойках, на руках. Пучки пакли — род утиральника — тоже в сале, и выги-ранье рук — только самообман. Этой паклей я — другая фигура на площадке паровоза, в другом углу — виновато и бесполезно, чтобы только что-нибудь делать, тру свои руки.
Я студент-практикант.
Первый день моей практики.
Только что кончили маневры и полчаса-час мы будем стоять таю на припеке, с полупотухшим паровозом, который, как какое-то громадное, грязное, замученное животное, теперь отдыхая, тяжело сопит, парит. Машинист Григорьев мрачно смотрит вниз. Вся его фигура грозного судьи красноречиво говорит: «Ну, что ж теперь будем делать?!»
Я понимаю и сам, что дело из рук вон плохо.
Нас на паровозе всего двое: он — машинист и я — кочегар. Но собственно это «я — кочегар» один звук. Я даже лопату в руках держать не умею. Этой лопатой надо перебросить из тендера в топку до трехсот пудов угля в сутки. Кроме лопаты, много других инструментов, которыми тоже надо уметь владеть и систематично поспевать делать накопляющуюся работу. Резак, например. Добрых полторы сажени, чуть ли не пудовый металлический стержень с загнутым острием на конце. Лежа на животе под паровозом, держа один конец этого резака в руках, надо другим, пропуская его между колосниками топки, подрезать накопляющийся там шлак. Резать его надо для того, чтобы проходил воздух, иначе гореть не будет, а тогда не будет и пара, как не будет его, если не уметь бросать в печку уголь так, как его надо бросать: к краям толще, к середине тоньше. А я бросаю как раз наоборот. И, кажется, вот-вот хорошо, и опять на середину, и опять мрачно говорит Григорьев:
— Могила!
И он раздраженно опять вырывает из моих рук лопату.
Ловко летит с лопаты уголь и белое пламя топки почти не краснеет, а у меня от одной лопаты и дым, и красное пламя, — все признаки неполного сгорания. И сейчас же манометр падает, работать нечем, а тут как раз надо воду качать, надо сало спускать в масленках, надо новое наливать, надо чинить расхлябавшиеся подшипники, тормозить паровоз, кричать составителям и зорко следить, чтоб не стукнуть друг с другом те задние, где-то в бесконечном отдалении, вагоны. Всё это надо делать мне, и всё это делает, кроме всех своих других обязанностей, Григорьев, и после каждой сделанной за меня работы он всё тем же безнадежным, долбящим голосом говорит:
