Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Вслед за получением жезла и свистком главного кондуктора механик, как поется в песне, дает отправленье громким свистком. «Поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье»… Чтобы из-за воды, которая скапливается в цилиндрах, не произошел гидроудар и цилиндровые крышки не выбило, дышла не погнуло, открывали перед троганием с места цилиндропродувательные краны. На паровозах царскосельской поры открывал их помощник машиниста, сперва бежал радом с паровозом, а потом закрывал краны и вскакивал на ходу. После сделали эти краны с приводом из будки. Когда в цилиндры подается пар, в эти краны он с шипением вылетает и образует возле передка паровоза необыкновенно живописные белые усы. Прежде чем открыть регулятор, машинист всегда посмотрит на машину и помощника спросит — нет ли кого возле кранов, потому что ошпарить человека можно — и бывало.
«Последняя стрелка мелькнула вдали, раскинулась даль перегона»… Стрелочные фонари были разной конструкции. Наиболее живописными представляются самые первые указатели в виде лиры и так называемый фонарь Бендера, прослуживший до 1920-х годов. С ними железнодорожный пейзаж действительно звучал как музыка! Фонарь Бендера хотя и сам напоминал произведение искусства и сигнализировал красиво — но был чересчур сложным, поэтому после перешли на более функциональные круглые желтые «глаза» флюгарок, которые служат до сих пор, и на полосатые указатели в виде стрелы на вспомогательных путях. Опытные машинисты всегда смотрели положение стрелки не по фонарю, а по переводному рычагу. Стрелочник, который, как известно, во всем виноват, может свернуть фонарь по неосторожности, а вот положение рычага — это уже точное подтверждение того, на какой путь «разделана» стрелка. Существовали еще крестовины с переводным сердечником — по ним можно было ехать на пересечении путей и в ту, и в другую сторону, и у них был свой сигнальный указатель в виде двух маленьких сходившихся стрелочек Однажды довелось увидеть такой чудом уцелевший указатель возле здания бывшего депо Торжок…
Стрелочники стоят на постах с флажками: развернутый желтый — на боковой путь, свернутый желтый — прямо. Ночью у них в руках фонари — молочно-белый или желтый соответственно. Проводят поезд, посмотрят на хвостовой сигнал — на месте ли, и уходят в свою будку доложить дежурному по станции. Там у них есть печурка, стол, стул, плитка, чайник, шкафчик, зеркало и служебный телефонный аппарат. Постепенно стрелки становились автоматическими, стрелочники делались не нужны и исчезали, а с ними и их будки.
«Раскинулась даль перегона…»
Авторы паровозной песни хорошо знали это состояние, когда заканчивается станция, гремят последние стрелки и перед локомотивом разворачивается одновременно привольная и привлекательная, и в то же время таинственная и тревожная перспектива перегона…
Стучи, дорога! Гляди вперед, машинист! Потянулись столбы да пикеты… Каким же другим, совсем непохожим был раньше железнодорожный пейзаж! И провода телеграфные на высоких просмоленных столбах по-другому висели — более скученно и нарядно, и путь лежал на деревянных, а не на бетонных шпалах. И никакого бетона в пейзаже и духу не было — вот в чем главное различие времен! На каждом переезде стоит у шлагбаума и провожает сторожиха, как на картине Перова, издали видны семафорные крылышки и предупредительные огни станции. Никакой контактной сети — линия взгляду чиста, зато все домики, казармы и прочие путевые здания — всё в основном старинное, обихоженное, затейливое, всё ярко и пригоже покрашено, огороды и палисадники цветут, коровы и козы рядом пасутся, стожки сена поодаль стоят, тропка бежит вдоль рельсов, натоптанная путевыми обходчиками. Вольготно паровозу ворваться в эту стихию навстречу свежему ветру и ароматам дикой местности! Тянутся по бокам широкие полосы отвода, спасающие придорожный лес от паровозных искр, вдоль по откосам стоят густые девственные травы, колышутся полевые цветы, зимой — сугробы могучие со следами зверей, снеговые моря-перекаты без края.
Это состояние — попадание в дикий мир перегона — умудрился, лишь раз прокатившись на паровозе, прочувствовать и передать Иван Бунин. «Едучи в Орел, опоздал к пассажирскому поезду — и тотчас устроился на паровоз товарного. Помню, влез по высокой железной подножке во что-то грубое, грязное, стою и смотрю. Машинисты в чем-то сверх меры засаленном, железно блестящем; так же засалены, блестящи и лица их, негритянски разительны белки, словно нарочно, как у актеров, подмазаны веки. Молодой резко гремит железной лопатой в каменном угле, наваленном на полу, с громом откидывает заслонку топки, откуда адски вырывается красный огонь, и размашисто осаживает этот ад чернотой угля с лопаты, старший перетирает пальцы ужасающей по своей сальности тряпкой и, швырнув ее, что-то дергает и что-то повертывает… Раздается раздирающий уши свист, откуда-то горячо обдает и окутывает ослепляющий пар, оглушает что-то вдруг загрохотавшее — и медленно тянет вперед… Как дико грохочет этот грохот потом, как всё растет и растет наша сила, прыть, как всё вокруг трясется, мотается, прыгает! Застывает, напряженно каменеет время, ровно трепещет по буграм с боков огненный, драконий бег — и как скоро кончается каждый перегон! А на каждой передышке после него, в мирной тишине ночи и станции, пахнет лесным ночным воздухом, и из всех окрестных кутов бьет, торжествует, блаженствует соловьиное пение…» (И. Бунин «Жизнь Арсеньева», книга пятая).
Машинисты всё про свои дороги знали, все достопримечательности, и кто из интересных личностей живет в какой деревне, и как эти деревни называются, и где какая речка или озеро, и их названия тоже, даже самых маленьких, и где, когда и что на участке произошло, всё памятное, и природные заповедные места — от стариков тянулись легенды, из вечных разговоров в «брехаловках», в поездках. На лесных линиях брали с собой в рейс корзинку — пока стоят на скрещении на тихом разъезде, успеют иной раз белых и подосиновиков хорошо набрать прямо тут же, у пути. Знали, когда и куда взглянуть на ходу, все коварные переезды, переходы, лично знали и многих людей на участке, а те знали машинистов, и поэтому отовсюду, с каждой придорожной лавочки или плетня паровозу кивок и привет. Полоса отчуждения… В те времена это отчуждение сразу ощущалось. Завидят постороннего человека на пути — сразу к нему: кто такой? Зачем по путям ходишь? Чего здесь надо? Бдительность проявляли искренне, всё ждали своего шпиона, за которого орден дадут…
Насчет пережога уже говорилось. Помощник тот в цене, который не забросает, не завалит — напротив, с головой поедет, лишней лопаты не израсходует, воду лишний раз не качнет, но пар удержит, и уголь почувствует, и всё сделает вовремя. Перед подъемом топка у него «бушует», а перед спуском или большой стоянкой наоборот — тихо и мирно успокаивается паровоз, перестукивая колесами легко и четко. Грозно сияет в топке темно-красный раскаленный перламутр… На мазуте-то гораздо легче работать было, и кочегар «на нефти» не нужен — недаром паровозники любили поговорку: «Кто на угле не работал, тот и горя не видал». А главное — топку при нефтяном отоплении чистить не надо, лишь бы только котел не выстудить, вовремя поддувало закрывать, а то в топке кирпич, бывало, накалится добела, переливается, как леденцы, и стеклянными слезами плачет… Но воду набирать придется в любом случае, причем на товарняках и дальних пассажирских — иногда не раз за дорогу.
«До места доедем, снабдимся водой, и топку почистим мы дружно»… Вот, казалось бы, простая вещь — вода. Какие тут могут быть премудрости? А ведь еще какие!
Вода — это одна из физических стихий паровоза. Она может быть разная по степени загрязненности и жесткости. От кипения воды создается самый страшный враг котла и всего паровоза — накипь. С накипью велась нещадная борьба. Так вот, накипь берется от жесткости, а не от загрязненности. Весной вода бывает коричневая от грязи — и это ничего страшного: продуют котел, дадут из него с артиллерийским громом свеже-млечный залп — и порядок. А бывает — вода на вид прямо хрустальная, а на самом деле жесткая настолько, что через пару часов выпаривания такой воды котел от накипи тяжелеть начнет. Без химической обработки на жесткой воде котлу конец за несколько дней (и ведь были такие участки в местах с жесткими водами).
Машинисты знали, где на участке мягкая вода, а где жесткая. Например, между Бологое и Осташковым (одна из последних в стране дорог на паровой тяге, тепловозы пришли туда только в 1976 году) посередине плеча есть станция Фирово, на которой по графику паровозы должны были вставать для набора воды. Но вода на этой станции «плохая», то есть жесткая, и машинисты, чтобы не набирать воду в Фирове, шли на обман: разворачивали над тендером колонку, но воду не открывали, только делали вид, что набирают, а сами ехали в Баталино и там вставали якобы для осмотра бегунка, а тем временем потихоньку набирали воду, которая в Баталине мягче.
