Грэм Робб - Открытие Франции. Увлекательное путешествие длиной 20 000 километров по сокровенным уголкам самой интересной страны мира
Дорожная повинность постоянно раздражала тех, кто ее отбывал, своей нечестностью. Кареты богачей мчались мимо, продавливали ямы в поверхности дороги и весело уносились дальше. А большинство тех, кто чинил дорогу, даже не знали, куда она ведет, и никогда ею не пользовались. Главную выгоду от повинности получали торговцы и аристократы. Фенимор Купер, проезжая по Северной и Восточной Франции в 1832 году, справедливо предположил, что дорожная повинность часто совпадала с приездом сеньора в свои владения: «Таким образом, каждый раз, когда у господина маркиза возникало желание посетить свой замок, созывали на работу всех, чтобы дать ему и его друзьям возможность благополучно добраться до его дома и развлекаться, пока они там находятся. После этого все снова оставляли на милость природы и случая. Честно говоря, в этой старой стране иногда можно встретить проселочные дороги, которые совершенно так же плохи, как наши в самых новых поселениях».
Следы влияния аристократов на прокладку дорог можно увидеть до сих пор – неожиданный поворот дороги, благодаря которому она проходит мимо замка, или просека, которая кажется ненужной, но позволяет увидеть прекрасный пейзаж из епископского дворца. К замкам долины Луары так легко подъехать по малым дорогам отчасти потому, что их владельцы знали, как извлекать выгоду из рабского труда.
Неэффективность дорожной повинности трудно преувеличить. Часто дорогу делили на участки, и за каждый участок отвечал один из приходов. Это значило, что дорога была непригодна для использования, пока все приходы не заканчивали работу на своих участках. А некоторые приходы делили свой отрезок дороги на участки между прихожанами и превращали дорогу в полосу препятствий, состоящую из крошечных рабочих мест. И один медлительный крестьянин, у которого на участке неистребимый ухаб, а лопата сломана, мог много лет подряд задерживать транспорт целого региона. Закончив летние работы, жители многих деревень спокойно наблюдали, как пропадает их труд. Это и понятно. Хорошая дорога дала бы возможность производителям из соседнего города приходить на рынок и сбивать цены у местных крестьян. Даже если в деревне были товары для вывоза на продажу, дорожная повинность была для них слишком большой тратой сил. Должностные лица городка Ла-Сутеррен в департаменте Крёз под мощным давлением горожан сумели добиться, чтобы дорогу Тулуза – Париж провели в стороне от их города. Ла-Сутеррен и теперь находится на расстоянии 6 миль от главной дороги и вынужден рекламировать себя, используя немного обманчивую карту, как «предприимчивый по природе город на перекрестке главных путей сообщения».
Сами дороги, если не считать несколько впечатляющих исключений, были сделаны грубо. Обычно делили отрезок дороги на участки, делали две насыпи, клали между ними более или менее плоские крупные валуны, пустоты между валунами заполняли камнями поменьше, а поверх всего этого насыпали слой щебня, который делали разбивая камни, или гравия. Получался толстый и неустойчивый слоеный пирог из мелких камней. Нововведение, предложенное в 1775 году инженером из Лимузена Пьером Трезаге – уменьшить толщину этого слоя до половины обычной величины, то есть до 9 или 10 дюймов, – не получило широкого распространения. Оно было принято только в 1830-х годах, вместе с другими новшествами, которые разработал шотландский инженер Джон Лаудон Мак-Адам. Большинство французских дорог были спроектированы архитекторами, а не дорожными инженерами, и многие мосты были прекрасными произ ведениями искусства, пока не рухнули в реку. В 1791 году была основана бесплатная государственная школа – Национальная школа мостов и дорог (École des Ponts et Chaussées), но невозможно за одну ночь обучить специалистов для целой страны. Даже через сто лет преподаватель, читавший лекции в этой школе, не мог ничего принимать на веру:
«Если не учитывать впадины, заполненные водами морей, поверхность Земли можно представить себе как большое количество выступов, разделенных углублениями. Углубления называются долинами. Выступы называются горами, если их высота над уровнем окружающей местности больше 500 или 600 метров, и холмами или пригорками, если меньше. Эти термины не вполне точны: то, что в Бос – гора, в Альпах вряд ли было бы даже холмом.
О дороге говорят, что она поднимается, когда идет вверх, и спускается, когда идет вниз. Эти термины применяются относительно того направления, в котором человек предполагает двигаться по дороге. Если в пути он повернется и пойдет по этой же дороге назад, спуски станут подъемами и наоборот».
При плохой технике, отсутствии нужных знаний и «неорганизованном саботаже» со стороны рабочих неудивительно, что строительство дорог было таким мучительно медленным. В 1777 году в Руанской провинции (она занимала территорию позднейшего департамента Приморская Сена и часть территории соседних департаментов) 37 тысяч бесплатных рабочих и 22 тысячи коней, отработав каждый по семь дней, проложили 20 миль дороги, и это еще хорошо. В Ландах, где кареты увязали в песке до осей, инженер Шамбрелан вычислил: когда дорога достигает определенной длины, ее начинает уничтожать тот самый процесс, который ее создал: «1 кубический метр камня или гравия, пока доезжает до того места, где будет использован, изнашивает несколько кубических метров дороги». Получалось, чем больше люди работают на дороге, тем короче она становится.
Главной трудностью было то, что до изобретения железной дороги строители дорог зависели от местных материалов. В конце XVIII века возчики, которые доставляли вино из Орлеана в Париж, были обязаны на обратном пути везти плиты из песчаника для ремонта дороги. Это было принуждение, зато дорога Париж – Орлеан была в прекрасном состоянии. В местностях, где был известняк, например в Бургундии и Лангедоке, люди и животные передвигались в облаке пыли по дорогам, белизна которых слепила глаза. Там, где был гранит, например в Бретани и Оверни, дороги из острых несокрушимых камней были не очень-то удобны. Чем плодороднее была земля, тем хуже дорога. Дождь превращал пыльные дороги в лужи грязи, а колеса карет выдавливали в этой грязи колеи. Потом солнце высушивало колеи и превращало их в беспорядочное нагромождение миниатюрных гор, где гряды холмиков были хребтами, а борозды и канавки изображали ущелья. Неудивительно, что иногда именно дорога была единственным участком местности, по которому никто никогда не ездил. А потому в 1788 году никто не был удивлен, увидев конную статую Людовика XIV, которая двигалась через поля и живые изгороди к главной площади города Бове.
Великолепная система главных дорог, которая возникла позже, была блестящей победой администраторов и инженеров, работавших в условиях, которые обычно сравнивают с окопной войной. Барон Осман, который в 1850-х и 1860-х годах расчистил бульдозерами значительную часть Парижа и превратил его в гигиеничный город с широкими бульварами и вместительной, работавшей с высокой скоростью канализацией, до этого много лет терпел мучения провинциальной жизни, когда служил супрефектом в различных частях Франции. Его служба началась в Пуатье, где одна часть города была почти отрезана от другой крутым холмом, камнями, которые прокалывали обувь, и отсутствием такси. На следующий год его перевели оттуда в Исинго в департаменте Верхняя Луара. Чтобы доехать туда из Пуатье, ему понадобилось шесть дней; ехал он с пересадками на нескольких дилижансах, из которых каждый следующий был старше предыдущего. В 1833 году его послали управлять округом Нерак. Были известны случаи, когда там лошади проваливались с головой в ямы с грязью, а сеть дорог имела длину меньше 30 миль. «Однажды я даже вернулся в Париж и спросил: «Нельзя ли перевести меня в другое место?» – вспоминал он.
Вот почему так много римских дорог по-прежнему использовались на заре индустриального века. Некоторые римские дороги были отмечены на картах начиная с XVII века не из-за интереса французов к памятникам старины, а потому, что были лучшими из существовавших дорог. Местные жители называли их «camin ferrat» или «chemin ferré» («дорога, покрытая щебнем»), «chaussée» («мощеная дорога»), «chemin de César» («дорога Цезаря») или «chemin du Diable» («Чертова дорога»), потому что только Цезарь или дьявол могли построить дорогу, которая существует так долго. Как заметил маркиз де Мирабо в 1756 году, римские дороги были «построены навечно», а типичную французскую дорогу за один год может разрушить «средняя по численности колония кротов».
По количеству мест с названиями Большая дорога или Мощеная дорога, которых очень много, видно, что вклад римлян в развитие современной Франции – не только торговые дороги, проходившие через Прованс и долину Роны. Длинные отрезки римского дорожного покрытия или нижнего слоя были на дорогах, которые вели из Арля в Экс, из Клермон-Феррана в Лимож, из Аркашона в Бордо, на старой соляной дороге из Сента в Пуатье, на левом берегу Лота между Эгийоном и Лафитом и на дороге, которая витками поднимается с равнины Эльзаса на Мон-Сент-Одиль. Эльзасская дорога имеет впечатляющее покрытие из красиво отесанных квадратных камней. Римские дороги существовали в отдаленных местах Пуату, Шампани и Морвана. В 1756 году отрезок дороги Безансон – Лангр от Шалендре до Гросс-Соля «был таким ровным и прочным, что вес и движение карет не влияли на него». В 1839 году Мериме обнаружил на этой дороге оживленное движение, и она была «в очень хорошем состоянии, хотя ее никогда не ремонтировали». В Бретани «дорога герцогини Анны» к северу от Кемпера использовалась до начала ХХ века. Народ не совсем ошибался, восхищаясь «добрым Цезарем».
