Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Часто спрашивают: в чем отличие мягкого вагона от жесткого и откуда это пошло? В старину такое отличие определялось классом вагона: ничего жесткого в I и II классах не могло быть в принципе. Жесткими были III и IV классы. А вот в советские времена, когда появились стандартные купейные «егоровцы», они выпускались в варианте четырехместных купе с жесткими (причем очень) полками и то же — с мягкими, с обивкой. В таких случаях пассажиры так и говорили: «Поехать в мягком». Стоимость билета в мягкие и жесткие купейные вагоны различалась. В зависимости от степени мягкости обивки, а также от размеров купе и полок, которые в мягких вагонах были хотя и незначительно, но больше, чем в жестких, купейный вагон назывался «купейный жесткий» или «купейный мягкий». В жестком купейном вагоне ЦМВ было девять купе на 36 мест, а в мягком — восемь на 32 места.
Ныне четырехместные мягкие вагоны вышли из употребления, но еще в конце 1980-х годов понятие «мягкий вагон» существовало в обращении. Например, став в 1988 году корреспондентом журнала «Локомотив» (он тогда назывался «Электрическая и тепловозная тяга»), автор, следуя в командировки, получал служебный билет формы 2-А, разрешавший бесплатный проезд в мягком вагоне по всей сети железных дорог. На этом билете была надпись: «мягкий вагон». Права бесплатного проезда в СВ этот билет не давал — имелся в виду четырехместный мягкий вагон, к тому времени практически вышедший из употребления, однако иногда удавалось уговорить сердобольных кассиров выписать по этой форме бесплатный билет в вагон СВ с двухместными купе (начальству ставили в билетах такой формы специальный штампик «СВ», но не все кассиры про это знали). В середине 1990-х годов слово «мягкий» из служебных форм убрали, заменив его словом «купейный», потому что все купейные вагоны к тому времени так или иначе стали мягкими (слово «купированный» в отношении к вагонам употреблять нельзя! Купированными бывают только хвосты у собак).
А откуда пошел термин «плацкартный»? Слово «плацкарта» («карта места») немецкого происхождения, означает предоставление нумерованного места в поезде. Вы не встретите слов «плацкартный вагон» в царских справочниках и путеводителях: нумерованных мест в вагонах обычных поездов тогда просто не существовало (разве только в вагонах Международного общества и экспрессов начиная с конца 1890-х годов). Появление плацкарты, а вслед за ней и рождение плацкартного вагона, который на профессиональном языке называется некупейный жесткий с местами для лежания (или впоследствии ЦМВО цельнометаллический вагон открытого типа), связано с массовым строительством «егоровцев» и, таким образом, стандартизацией парка пассажирских вагонов уже в советское время. В «егоровцах» каждая полка в купе уже имела номер — это и было нумерованное место, на которое выписывалась плацкарта.
То есть когда пассажир дополнительно платит за плацкарту, он платит за предоставляемое ему индивидуальное конкретное место, а не вообще за вход в вагон и перемещение из пункта А в пункт Б. Кстати, плата за плацкарту — это почти половина стоимости билета.
С появлением плацкарты и вагоны стали называться плацкартными. Правда, почему это название коснулось только некупейных жестких (ЦМВО) — трудно теперь сказать, но такая уж сложилась традиция. По-видимому, хотели показать этим отличие плацкартного вагона от общего. По сути дела, современный плацкартный вагон — это развитие классического жесткого вагона III класса с местами для лежания длиной 18 метров, созданного еще в 1892 году Ковровскими мастерскими, у которого имелся вариант планировки 4+2 места в одном отделении с вместимостью 54 пассажира, как и сегодня.
Виды сообщений
Теперь о видах сообщений. До революции существовало прямое (дальнее) и местное пассажирское железнодорожное сообщение. Оно было четко регламентировано — § 28 Правил 1875 года гласил: «Дабы пассажиры могли быть передаваемы с одной железной дороги на другую без возобновления пассажирских и багажных билетов для дальнейшего следования по назначению, согласованные таким образом поезды называются поездами прямого сообщения, а все прочие поезды называются поездами местного сообщения по железной дороге».
Прямое беспересадочное сообщение — это проезд на дальнее расстояние. Оно повлекло за собой появление вагонов с местами для лежания и символизирует собой знаковое социальное явление в масштабе всей российской истории: значительно увеличившуюся миграцию населения всех сословий из-за отмены крепостного права и капитализации страны, потребовавших массовых перемещений людей. Благодаря дальнему пассажирскому железнодорожному сообщению изменился стиль жизни в стране, произошло как бы новое познание ее. Время и пространство резко сжались, что по тем временам было неслыханно. Что-либо подобное в России потом еще раз произошло только спустя 100 лет — когда появилась дальняя реактивная пассажирская авиация, также перевернувшая общественное сознание и представление о незыблемых географических и астрономических абсолютах — пространстве и времени.
Массовое развитие дальних пассажирских сообщений началось в 1880-х годах. Тогда, с одной стороны, происходило дальнейшее продвижение железнодорожной сети на восток, а с другой — была практически сведена на нет необходимость пересадки пассажиров из поездов, принадлежащих одной частной дороге, в поезда другой на узловых пунктах, как это происходило в горячке эпохи концессий и «королей» вплоть до 1870-х годов.
Понятие «пригородный поезд» укоренилось уже при советской власти в связи с ростом больших городов. А до революции пригородные поезда назывались местными или дачными, но в расписаниях указывались как пассажирские. Слова «пригородный» в тогдашней терминологии не встретишь. Замечательный исследователь истории железных дорог России, сотрудница Центральной научно-технической библиотеки бывшего МПС Галина Михайловна Афонина в своей статье «О чем могут рассказать старые расписания» пишет: «Первые дачные поезда появились в начале 90-х годов прошлого столетия (XIX). Летом их было всего 4–5 пар на каждой дороге, а зимой и того меньше. Тогда еще не было постоянного пассажира — рабочего или служащего, живущего в пригороде и каждый день спешившего в город на работу.
Эти несколько поездов обслуживали состоятельных граждан, ездивших летом на дачи в Подмосковье. Даже расписание называлось „Расписание движения дачных поездов Московского узла“, и только в 1935 году появились в названии слова „пригородные поезда“. Конечно, эти поезда обслуживали и подмосковное население, но оно тогда ездило в Москву нерегулярно[46].
Пригородное движение начало быстро развиваться в конце 90-х годов прошлого столетия и в начале двадцатого века, когда, например, в Подмосковье активно заселялись такие известные места, как Лосиноостровская, Перловка, Кусково, Малаховка и другие. К 1901 году общее число пригородных поездов по всему Московскому узлу достигло 90 пар в сутки, а на таких дорогах, как Московско-Казанская — 16 пар в летнее время. Ускорялся ход поездов, увеличивалось число остановок. На некоторых дорогах была введена зонность, т. е. часть поездов не останавливалась на некоторых остановочных пунктах какой-то зоны».
Вагоны в дачных и местных поездах до революции тоже были разных классов, как и в дальних (в советские времена пригородные поезда уже были только одного, так сказать, пригородного класса, который ближе всего, конечно, к III). Вот Бунин, рассказ «Первый класс»:
«Подмосковный дачный поезд, весь из вагонов только первого и второго класса. Идет шибко, ровно, но вдруг замедляет ход — и в одном первоклассном вагоне происходит нечто небывалое: кондуктор вталкивает в него какого-то рваного, измазанного глиной мужичишку.
— Ради бога, простите, господа, — рабочий с пути, посылается с срочным поручением в Быково, не успел, дурак, на паровоз вскочить… Только до Быкова».
Надо сказать, что Иван Алексеевич с его зорким, как у беркута, глазом и невероятно сильной и цепкой памятью оставил описания железной дороги более яркие, живые и зримые, чем какой-либо другой русский писатель. Его произведения — это художественный архив прошлого железных дорог России (да только ли их!). Даже в приведенной миниатюре, написанной в эмиграции в 1930 году, он точно указывает название станции — Быково! Да, на дачной Московско-Рязанской дороге фон Мекка действительно ходили местные поезда, состоявшие только из вагонов I и II классов.
В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении — и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва — Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.
