Арно Леклерк - Русское влияние в Евразии. Геополитическая история от становления государства до времен Путина
Модернизация оборудования и материально-промышленной базы, строительство новой инфраструктуры, которые, как представляется, сейчас необходимы, могут способствовать оптимальной эксплуатации ресурсов и – главное – новый «Шелковый путь» может заменить морские маршруты, соединяющие сегодня Дальний Восток с Западной Европой. Рассматривая эту перспективу, необходимо также считаться с возможностями, которые может предоставить глобальное потепление, способствующее появлению новых условий развития арктических морских путей, расположенных в непосредственной близости от побережья Сибири.
Зная о недостатках транспортной инфраструктуры России, занимая пост премьер-министра, Владимир Путин заявил о готовности вкладывать в этот сектор значительные средства[135]. Он уточнил, что к 2020 г. Россия вложит в строительство дорог около 200 млрд евро, в рамках реализации федеральных проектов к этому сроку должны быть построены 18 тыс. км дорог. Он напомнил, что с 2002 по 2010 г. построено 25 тыс. км федеральных и местных дорог, что доказывает – вопреки распространенному на Западе мнению – заботу России о развитии своей дорожной инфраструктуры.
Такие же усилия были предприняты в отношении железных дорог. Россия модернизирует свою огромную железнодорожную сеть, покупая в Германии и Франции скоростные поезда. В 2011 г. Россия вложила в своего оператора «РЖД» («Российские железные дороги») 8,5 млрд евро[136].
4. Переосмысление морского потенциала: Арктика и военно-морское возрождение
Глобальное потепление может иметь значительные геополитические последствия, в целом благоприятные для России. Некоторые климатологи полагают, что к 2030 г. арктический морской лед действительно начнет исчезать, и Северный Ледовитый океан, таким образом, с течением времени сможет полностью освободиться ото льда. Такое развитие событий, если оно действительно будет иметь место, приведет к открытию прямого морского пути между Азией и Северной Европой, что даст возможность на 6400 км сократить путь между Шанхаем и Гамбургом, ныне проходящий через Малаккский пролив и Суэцкий канал и сопряженный с риском подвергнуться нападению пиратов в северо-западной части Индийского океана. Путешествие продлится двадцать дней, то есть в три раза меньше, чем по нынешнему морскому пути. Подобный сценарий может обеспечить России владение морями невиданных размеров, что позволит ей избежать неудобств своего материкового положения благодаря контролю над большими морскими пространствами – от Тихого до Атлантического океана. Богатство арктических регионов природными ресурсами, особенно энергетическими, придает еще большее значение складывающейся ситуации, поскольку уже сегодня арктические районы страны обеспечивают 11 % ВВП и 22 % экспорта, притом что там проживает всего 1,5 % населения страны. По данным US Geological Survey, арктический бассейн может скрывать в себе до 90 млрд баррелей нефти и почти треть всех запасов газа на планете, что побуждает прибрежные страны серьезно задуматься о возможности их эксплуатации, хотя прежде из-за сложных природных условий – низких температур, продолжительности полярной ночи и покрытых льдом открытых пространств – казалось, что любая перспектива освоения этих огромных пустых участков лишена всякого смысла. Каждое из государств этого региона в последние десятилетия размышляет над созданием здесь особых экономических зон. Канада, крайне заинтересованная в происходящих изменениях, объявила о строительстве глубоководного порта на северной оконечности Баффиновой земли и строительстве военно-морской базы в заливе Резольют близ острова Корнуоллис в знаменитом Северо-Западном проходе. За исключением Соединенных Штатов, отстаивающих принцип свободы морей и сопротивляющихся расширению зон суверенитета, все государства арктического бассейна естественным образом стремятся увеличить сферы своего экономического влияния на континентальном шельфе протяженностью более 200 морских миль. Сибирская Арктика – не единственный подобный регион, даже если возможное признание со стороны ООН впадины Ломоносова в качестве границы ее континентального шельфа позволит России получить пространство площадью 1,2 млн кв. км, открытое для освоения нефтяных и газовых скважин. Канадцы, выступающие против США, стремятся превратить Северо-Западный проход в международный морской путь, в то же самое время Оттава намерена отстаивать свой суверенитет по отношению к ряду территорий. Согласно представленному в 2009 г. докладу US Geological Survey, 43 из 61 месторождения нефти и газа, разведанных в Арктике, находятся на российской территории (особенно богатой природным газом) и на территории Канады и Америки – в море Бофорта (особенно богатом нефтью). Учитывая данные перспективы, становится очевидным, что Россия играет ведущую роль, способную придать ей дополнительный вес в сфере добычи углеводородов, однако российскому нефтяному гиганту «Роснефти» приходится заключать соглашения с крупными иностранными компаниями, в частности BP[137], «Тотал» и «Шелл», способными предоставить технические средства, необходимые для освоения этих трудных участков.
Русские, открывшие для внешнего мира свой первый порт Архангельск в XVI в. и естественным образом принявшие участие в освоении Арктики, в советскую эпоху превратили эти регионы в места добычи некоторых природных ресурсов – как правило, силами зэков архипелага ГУЛАГ, обеспечив с помощью ледоколов необходимую связь между различными труднодоступными пунктами сибирского побережья. Забытая в постсоветский период Арктика вновь стала объектом пристального внимания кремлевских руководителей с приходом к власти Владимира Путина[138]. В самом деле, «Крайний Север является одновременно важнейшим регионом и ключевым элементом стратегии, направленной на укрепление российской самобытности. После потерь, вызванных распадом СССР, вопрос о российских территориях имел большое символическое значение, и Путин как президент и как премьер-министр очень внимательно относится к этому вопросу. Его политические решения отвечают ожиданиям россиян, воспринимающих Север как источник богатства и самобытности, полагая, что его следует сохранять, развивать (предпринимая исследования и инвестиции) и рассматривать в качестве залога будущего роста»[139]. Спустя десять лет после периода утраты позиций, которой характеризовалось президентство Бориса Ельцина, Россия вновь приступила к возрождению морского флота – ледоколов и специализированных танкеров, приспособленных к навигации в арктических морях; параллельно этому происходила реорганизация военно-морских баз в регионе. Были сделаны солидные инвестиции в разведку и освоение новых месторождений нефти. В 2010 г. российско-норвежское соглашение позволило провести морские границы между двумя странами в районе Шпицбергена и архипелага Франца-Иосифа. Это неожиданно достигнутое – поскольку позиции участников переговоров изначально казались слишком разными – соглашение является свидетельством стремления российской стороны, преследующей также и косвенные цели, создать позитивный прецедент в этой области, поощряя тем самым канадцев в их противостоянии с американцами в споре о статусе Северо-Западного прохода. Придерживаясь своей линии, Москва в августе 2007 г. установила на дне Северного Ледовитого океана, возле Северного полюса, титановый флаг, опередив тем самым своих «конкурентов» и доказав, что в этом споре Россия выглядит очень неплохо. Не будем забывать, что США не ратифицировали конвенцию ООН по морскому праву, вступившую в силу в 1994 г., что препятствует юридическому обоснованию их претензий к инициативам российской стороны. Почти сразу же заявив о приоритетах России в освоении Крайнего Севера, Владимир Путин обеспечил себе свободу «маневра», дивиденды от которой он начинает получать на международной арене, несмотря на то что развитие этого сложного региона способно дать ощутимые результаты лишь в среднесрочной или даже долгосрочной перспективе. Ничего удивительного для российского лидера, который сумел – в отличие от Бориса Ельцина, ратифицировавшего соглашения горбачевской эпохи (Шеварднадзе – Бейкера) по поводу морских границ в Беринговом проливе, – опередить своих коллег, давая власти возможность построить новую Россию.
Часто воспринимаемая как исключительно континентальная держава, царская Россия достаточно поздно заинтересовалась освоением морских районов, что было естественным следствием трудности любых попыток, связанных с выходом на берега «полезных» европейских морей, таких как Балтика или Черное море. Тем не менее в конце XVIII в. Россия успешно сражается с французским флотом за пределами турецких проливов, демонстрируя интерес к Мальте и Ионическим островам. В первой половине XIX в. северную часть Тихого океана считали «русским озером», а затем Россия отступила внутрь Евразии, о чем свидетельствуют продажа Аляски и прощание с Гавайскими островами. В 1905 г. Цусимская катастрофа, кажется, положила конец морским амбициям царской империи, и СССР – «отдельно взятая страна, построившая социализм» – оказался не в состоянии бросить вызов англосаксонской морской гегемонии. Ситуация становится иной в 1970-е гг. В самый разгар холодной войны адмирал Горшков стремится к наращиванию советских военно-морских сил, что позволяет ему иметь – помимо флота атомных подводных лодок, снабженных пусковыми установками, обеспечивавшими замечательный «баланс террора», – также флот стратегических субмарин, способных в случае конфликта в Европе угрожать силам НАТО в Атлантике. Имея возможность без труда заходить во вьетнамскую Камрань[140], на Кубу, в Сирию и Южный Йемен – в Аден и Сокотру, – советские эскадры присутствовали в Индийском океане[141], угрожая путям перевозки нефти – супертанкерам, плывущим из Персидского залива на запад через Мозамбикский пролив и огибая мыс Доброй Надежды. Долгое время остававшийся заложником берегового тропизма и стратегических взглядов, сосредоточенных на обороне, ВМФ СССР почувствовал вкус к открытому морю. Эти перемены сопровождались введением в строй новых кораблей, таких как линейный крейсер класса «Киров»[142], снабженный современным противолодочным оборудованием, эсминцы классов «Современный» и «Удалой» и авианосцы класса «Киев» водоизмещением 20 тыс. т, которые, однако, не способны конкурировать с авианосцами ВМФ США. Заложив в 1983 г. тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов», СССР, кажется, объявил о создании гибрида крейсера и авианосца; распад Советского Союза привел к свертыванию программы в тот момент, когда в 1989 г. корабль проходил первые испытания. После передачи корабля с Черного моря на Северное в 1991 г. «Адмирал Кузнецов» до 1996 г. осуществлял патрулирование, а затем стоял в доке до 2000 г., совершая лишь пробные выходы в море или участвуя в операции по спасению подводной лодки «Курск». Позднее он приступил к патрулированию в Средиземном море вместе с кораблем аналогичного класса «Варягом», построенном на Украине, и, наконец, был продан в 1998 г. в Китай. Третьему авианосцу предназначалось продемонстрировать возможности советского потенциала, однако заложенный в 1988 г. «Ульяновск», снабженный атомными установками и обладавший водоизмещением 79 тыс. т, имевший длину 320 м и возможность принимать на борт 70 летательных аппаратов, пустили на слом… Мечта российских военно-морских сил, кажется, оказалась под угрозой в то самое время, когда в 1990-е гг. военный бюджет России пришлось урезать в связи с крайней необходимостью.
