Красное Село. Страницы истории - Пежемский Вячеслав Гелиевич
Как и многие другие гениальные русские изобретатели, А. Ф. Можайский обогнал время – армия, общество, правительство оказались не готовым к смелым разработкам изобретателя. Получи он достаточно средств и времени на разработку, может быть, история воздухоплавания пошла совсем иным путем. Да что говорить про первый самолет, если через двадцать с лишним лет изобретатель парашюта Котельников предлагал провести испытания (кстати, тоже в Красном Селе) и получил отказ: Военное ведомство сочло, что, если у пилотов будут средства спасения, они при первой же возможности будут покидать самолет, бросая ценное казенное имущество.
Впрочем, опыты в сфере авиации и воздухоплавания в России все же были продолжены. Для большей ясности стоит обратиться к истории воздухоплавательной школы, проводившей опыты по применению воздушных шаров в военном деле тут же, в Красном Селе. Почему стоит обращаться к такой, будто бы частной теме? Все дело в том, что воздухоплавание стало одним из символов эпохи – конца XIX – начала XX вв. – времени, когда человек преодолел силу тяжести, и, казалось, справится с любыми другими трудностями. Огромный интерес петербургского общества к авиации определял и развитие города. До сих пор многие места, связанные с развитием воздухоплавания и авиации, носят характерные названия: «Воздухоплавательный парк», «Парк авиаторов», «Комендантский аэродром»… Безотносительно к ранним опытам Можайского в армии Российской империи к аппаратам тяжелее воздуха относились крайне скептически. Шеф российского воздухоплавания великий князь Петр Николаевич прилюдно заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».
История же использования аэростатов в армии началась в середине 1880-х гг. В 1884 г. по указанию Александра III начинается развитие воздухоплавания и голубиной почты (в те времена это были связанные вещи). В феврале 1885 г. на Волковом поле, тогда еще в пригороде, размещается Воздухоплавательная команда, на основе которой в 1887 г. создается Воздухоплавательный парк. Наверное, многие горожане, проезжающие по железной дороге с Витебского вокзала, оглядываются и ищут глазами этот парк. История такова, что слово «парк» здесь применяется в другом значении – как автопарк или технопарк… Что же здесь происходило? Собственно, пятнадцать лет до начала нового века и примерно столько же после проводились полеты воздушных шаров. Зачем нужно было российской армии такое необычное оборудование? Прежде всего для артиллерийского наблюдения. Без разведки с воздушного шара, без размещения на нем наводчиков точность артиллерии падала в разы. С воздушных шаров велась первая аэрофотосъемка. Первые кадры с аэростатов сделал А. М. Кованько – энтузиаст воздухоплавания и бессменный до 1917 г. руководитель Воздухоплавательной школы. Солдаты, поступившие в подразделение, проходили обучение по обращению с воздушными шарами, наполнению их газом, управлению, а также учились телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами. Отдельно занимались голубями. Голубиная почта была нужна на случай крушения или любого другого чрезвычайного происшествия в полете. Тогда положено было выпустить голубя с соответствующей запиской на лапке. С Волкова поля в 1886 г. был осуществлен первый полет на воздушном шаре в Новгород. При учебном воздухоплавательном отряде были не только мастерская и голубиная почта, но и метеорологическая станция. Работа по изучению воздушного пространства благодаря аэростатам продвинулась очень сильно. Производились замеры температуры, силы ветра, влажности воздуха на различных высотах в любое время года. Благодаря опытам, которые проводились на Волковом поле, а также на маневрах в Красном Селе, была доказана высокая эффективность привязных шаров. Вследствие этого во всей российской армии появились подразделения, обеспечивающие разведку и корректировку артиллерийского огня. Они насчитывали до 70 воздушных шаров. В Воздухоплавательном парке создавались и первые русские аэростаты с гордыми именами: «Сокол», «Стерх», «Орел»… Начиная с 1886 г. военные воздухоплаватели активно участвовали в маневрах под Красным Селом. Сведения, сообщенные воздухоплавателями общевойсковым командирам, помогали оперативно решать многие военные задачи. Одним из плодотворных был подъем на привязном шаре пехотного полковника Келлера. Воздухоплавателей высоко оценили участники маневров. Начинание было удачным, и с этого времени ни одни маневры не проходили без воздухоплавателей – «зорких глаз» полевых командиров. Это, в свою очередь, потребовало увеличения штата военных воздухоплавателей.
Воздушные шары поднимались и совершали экспериментальные полеты на десятки и сотни километров. Вскоре пришла пора управляемых аппаратов легче воздуха – дирижаблей, а за ней и аппаратов тяжелее воздуха.
Российская авиация зародилась в начале XX в. И это была удивительная, романтическая и очень интересная эпоха. Пролистывая первые страницы истории отечественной военной авиации, конечно, в первую очередь мы вспоминаем Гатчину и без упоминания о ней здесь не обойтись. Но играло определенную роль в развитии этого рода войск и Красное Село.
Нужно отметить, что большого энтузиазма к строительству и использованию аппаратов тяжелее воздуха российское Военное ведомство первоначально не испытывало. Поэтому с развитием военной авиации Россия немного опоздала и некоторое время находилась в стадии «нагоняющего развития», что, кстати, с исторической точки зрения не всегда плохо: можно учитывать ошибки других стран и опираться на чужой опыт. Собственно, все так и произошло, но в 1909 г. Россия испытывала явные трудности со строительством военного аэродрома в окрестностях столицы. Нужно было широкое, длинное, плоское пространство, а вся земля вокруг города была раскуплена, и обратный выкуп ее в казну стоил баснословных денег. Поэтому вариантов оставалось не так уж много. Основных – два: Военное поле в Красном Селе и военное поле в Гатчине. Оба использовались для маневров. Но Гатчину выбрали за близость служб, связанных с воздухоплаванием, – там рядом запускали дирижабли. Так колыбель российской военной авиации разместилась в Гатчине. Первые аппараты, собранные по иностранным образцам, даже получили название «Гатчинские конструкции». Первые полеты состоялись в Гатчине в 1909 г., а в 1910 г. аэродром был готов к регулярным полетам и тренировкам. В рамках воздухоплавательной школы началась подготовка будущих пилотов. Первые самолеты или были произведены во Франции, или собирались в России по зарубежным лекалам. На Гатчинском аэродроме также разместились Всероссийский аэроклуб и авиашкола «Первого русского товарищества воздухоплавания». Здесь же Я. М. Гаккель разрабатывал самолеты собственной конструкции.
Попов, Ефимов, первая русская женщина пилот Лидия Зверева – все они так или иначе были связаны с гатчинским аэродромом. Все проходили обучение (в военной школе или в частной под названием «Гамаюн») или учили здесь сами. Программа обучения включала рулежку по земле, тренировочные полеты на высоте 20–30 м, а итогом становилась зачетная «восьмерка» на высоте 50 м.
Популярность авиации в эти годы совершает удивительный скачок. Все, что связано с полетами на самолетах, становится невероятно модным. Сами авиаторы живут в ореоле славы и особого отношения к себе. Немалое влияние на это оказывал и тот риск, которому они подвергали себя при полетах. Первые летательные аппараты были неуклюжи, часто случались поломки и аварии из-за порывов ветра. Жизнь авиатора казалась смертельно опасной, но невероятно притягательной. Недаром в эти годы летчики становятся героями множества пьес, играемых на разных театральных площадках города. В сущности, интерес к авиации в 1920-х гг. – логическое продолжение процесса освоения воздушного пространства в начале века. Только в 1911 г. в Красносельских маневрах наряду с аэростатами стали принимать участие самолеты. Второго августа этого года был проведен опыт, где использовали аэропланы совместно с пехотой и кавалерией. Поручик Владимир Фирсов и пассажир-наблюдатель подпоручик Балабушка вылетели с гатчинского аэродрома в Красное Село, а затем в село Высоцкое.
