Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Кроме того, окна в таких вагонах открывались снизу вверх, а не наоборот, как сейчас. Летом пассажир мог ехать, высунув наружу локоть, наслаждаясь единением с попутным миром за окном. Если нужно было закрыть окно (дождь, холодно, ветрено, дымно), нажатием сверху вниз сделать это было гораздо проще, чем сейчас снизу вверх.
Наконец, еще одно существенное преимущество: эти вагоны были длинными и имели четыре колесные оси, а не две-три. Позднее от этого принципа отошли на целых 20 лет. Во всяком случае, по иронии судьбы первые вагоны для Петербурго-Московской дороги, созданные по американским образцам и строившиеся Александровским заводом в Петербурге, гораздо больше напоминали теперешние, чем вагоны постройки 1860–1880-х годов, которые имели меньшую длину и число осей.
Но как же холодно было в таком вагоне зимой! В нем не имелось не только печки, но и двойного остекления окон и утепленного пола. Отделывали вагоны шикарно — рамы окон и двери делались из красного дерева, стены отделывались под дуб или ясень, обивка диванов была необыкновенно живописна и декоративна, рукоятки и ручки сверкали начищенной медью, латунью или бронзой — а вот элементарные жизненные нужды пассажиров не обеспечивались.
Спать в первых вагонах пассажир мог только сидя, в лучшем случае — полулежа. Спальные места в вагонах появились с 11 августа 1866 года, когда Ковровские мастерские построили первый российский вагон, оборудованный «приспособленьями для спанья». В нем впервые начали выдавать пассажирам постельное белье и подушки. Первый в России спальный вагон тоже появился всё на той же дороге Петербург — Москва[38], с которой началось вообще всё.
Поездка от Москвы до Петербурга вплоть до середины 1860-х годов длилась больше двадцати часов, и пассажиры проводили их сидя, одетыми. Но после карет, саней и дилижансов такое путешествие казалось чудом, приводившим в восторг. Первые вагоны Петербурго-Московской дороги имели сплошное остекление по типу дачной веранды, то есть почти без стенных промежутков между окнами. Теплее от этого в вагоне, конечно, не было, а вот светлее — безусловно. Конечно, такая конструкция кузова была Далеко не самой прочной и безопасной для пассажиров. На входе в вагон были устроены сени — широкие открытые площадки с фигурными перилами g навесами. Пассажир мог выйти из вагона в сени, чтобы «обозревать виды окружающей природы и наблюдать за движением». В сенях также был размещен ручной тормоз, который крутили кондуктора. Тамбуров еще не существовало, из сеней входили прямо в вагон. Вмещали такие вагоны в I и II классе 30 человек, в III и IV — 36 человек, то есть столько же, сколько в наши дни вмещает купейный вагон. В летнее время вагоны III класса вообще представляли из себя открытую платформу со скамейками без всякой крыши. Опять-таки не следует возмущаться: кто устраивал крышу на крестьянской телеге, в которой в ту пору ездила вся Россия?
Следует принять во внимание, что вплоть до 1946 года (то есть до появления первых цельнометаллических вагонов, или коротко — ЦМВ) все пассажирские вагоны в России, а затем и в СССР, за исключением служебных салон-вагонов типа Полонсо и спальных вагонов Международного общества, были деревянными. Раму вагона делали из дуба или ясеня, основные стойки каркаса кузова — из ясеня или из лиственницы, обшивку потолка, крышу и стены вагона — из сосновых или еловых досок. Отделка деревом создавала весьма хороший настрой, но, по сути дела, это был карточный домик. При крушении (которые происходили достаточно часто), если оно случалось из-за столкновения поездов на скорости, вагоны в результате соударений иногда вставлялись один в другой — в служебной терминологии такое хладнокровно называлось «телескопированием». Это была настоящая мясорубка. Никакое самое прочное дерево не могло выдержать страшных ударов и спасти людей. Невелика была и долговечность таких конструкций вагонов — дерево рассыхалось, давало трещины, разбухало от влаги. Тем не менее русский пассажирский вагон на протяжении ста лет был полностью или хотя бы частично деревянным!
Крыши первых вагонов обтягивали парусиной, пропитанной смолой. Считалось, что это хорошая защита не только от дождя, но и от солнечных лучей;
пример, на дорогах Туркестана некоторые вагоны до революции имели крыши, обтянутые белой парусиной, и плетеные сиденья. Затем стали обшивать крыши железом. Снаружи вагон обивался досками, деревянной рейкой либо стальными листами, окрашенными под цвет того класса, который имел вагон. Обивка металлом при случае не мешала вагону гореть, как огромному факелу, тем более что между основными листами наружной обшивки был запрессован еще целый слой деревянной пробки. Во время войн при обстрелах и бомбежках вагоны быстро загорались, легко повреждались взрывной волной и осколками. Через считаные минуты от вагона оставались только рама (если она была металлическая), швеллеры, колеса с рессорами, цепи и стяжной крюк — одно железо…
Конечно, определенные противопожарные меры применялись: отопительную печь или котел устанавливали только на лист железа или чугуна или обивали войлоком и железом всё отопительное помещение. Запрещалось «использовать в устройстве вагонов вату, укладывать кокосовые половики». В 1890 году особым циркуляром запретили использовать для освещения вагонов любые минеральные масла из-за возникавших пожаров. Чем был лучше этого масла в пожарном отношении керосин или газ — сказать трудно…
Так или иначе в вагонах «доисторического» образца пахло деревом, лаком, копотью свечей или керосиновой гарью, нагретой жестью фонарей, печью. Такие запахи сопровождали первые железнодорожные странствия и еще очень долго не покидали вагоны чугунки.
Отопление
«Исследования о надлежащем отоплении пассажирских вагонов на русских дорогах, ввиду относительно сурового климата России и длинных переездов, совершаемых пассажирами, давно уже составили предмет изучения нашими техниками и одну из забот как правительства, так и железнодорожных обществ», — гласит хроника 1874 года, когда только еще создавалась железнодорожная отрасль. Вот как серьезно: даже одну из забот правительства. В бытность на посту главноуправляющего путями сообщения графа Клейнмихеля такой заботы у правительства не было — напротив, в николаевские времена отношение к пассажиру на чугунке было высокомерным и даже презрительным. Клейнмихель, например, заставлял пассажиров первых поездов проходить в вагоны… только с непокрытыми головами! Немудрено, что при таком отношении к людям так долго решался вопрос об отоплении вагонов. Когда заметало в пути поезда, замерзали пассажиры (что и засвидетельствовал М. П. Мусоргский) и происходили тому подобные в ужас приводящие случаи, Клейнмихель и Бенкендорф (по своей жандармско-цензурной линии) попросту замалчивали их. К тому же в грабительские для России времена создания и начала деятельности Главного общества российских железных дорог (вторая половина 1850-х годов) развитие вагоностроения происходило полностью на иностранный манер, что отнюдь не повышало комфорта проезда пассажиров.
Климат Западной Европы не требовал сколько-нибудь серьезного отопления поездов — поэтому и в России долгое время вагоны европейского «каретного» образца, навязанные Главным обществом, не оборудовались даже элементарной печью. Лишь после того как главноуправляющим, а затем и первым министром путей сообщения России стал П. П. Мельников, определивший ориентацию на паровозы и вагоны отечественной разработки и производства, проблема отопления пассажирских поездов начала решаться системно. Одной из причин такой подвижки стала общественная гласность, наступившая после кончины Николая I и отмены крепостного права. Картины зимних кошмаров на чугунке получили, наконец, огласку. Изменилось само отношение к понятиям «человек» и «пассажир». И сразу появилось отопление в поездах. Этот факт приводится как один из фактов железнодорожной истории, который, имея, казалось бы, лишь локально-ведомственный масштаб, тем не менее определяет в истории страны целую ступень развития общественного сознания[39].
В 1866 году Ковровские мастерские, один из ведущих в России поставщиков вагонов до революции, впервые в мире внедрили паровое отопление от вагонного котла, а в 1877 году, тоже впервые, применили водяное отопление, сохранившееся по сей день в поездах наряду с электрическим. В 1871 году Главным обществом российских железных дорог (во вторую пору его существования, когда средства были уже в основном в руках отечественных предпринимателей) была разработана программа конкурса на лучший способ отопления вагонов. Но премию по этому конкурсу так никто и не получил…
В середине 1870-х годов Министерство путей сообщения официально признало неудовлетворительным печное отопление вагонов. Правда, неудовлетворительным лишь для состоятельной («чистой») публики — прочая еще долго грелась у всё той же печи. 12 декабря 1875 года вышел циркуляр Технико-Инспекторского комитета железных дорог № 7157, который гласил: «Ввиду неудовлетворительности отопления пассажирских вагонов печами, в особенности вагонов I и II классов, г. Министр Путей Сообщения изволил признать необходимым, чтобы такое отопление в вагонах I и II класса было постепенно заменяемо более усовершенствованными системами… О таковом распоряжении Технико-Инспекторский Комитет железных дорог имеет честь уведомить Советы Управлений и правления Обществ железных дорог для надлежащего исполнения» (каков стиль! — А. В).
