Юрий Мухин - Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?
Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между полетами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Более того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохнули и один из которых только что прибыл в Анкоридж с командой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Именно этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне первого класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:
«Летный экипажKAL007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правиламиKAL...Экипаж отдыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Анкоридж».
Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не начинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 часов 43 минуты.
Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в операционном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не является чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным продолжительности предыдущего полета. В дополнение к этому в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находившимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха должен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.
Документ из аэропорта Анкориджа, который был отправлен телексом в Сеул и появился в приложении к отчету ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:
— Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.И.];
— КЕ0975/30 YYZ ANC in 13.37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом КЕ0975 в 13.37];
— КЕ07/31 ANC SEL out 03.50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03.50];
— Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжительность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут].
Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30-го числа в 13.37. Они вылетели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03.50. Общее время, проведенное ими в Анкоридже, составило 12 часов 13 минут.
Если мы проведем вычисления, то увидим, что различие между временем отправления для KAL 007 (03.50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 часов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вычесть два часа до отлета, которые не входят в период отдыха. Но, согласно правилам компании, один час после времени прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.
Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслуживается двумя группами персонала: летным экипажем, ответственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортинженер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все самолеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный экипаж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее на грузовых самолетах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузовые компании во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.
Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе KAL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпроводников. Тем не менее те бортпроводники, которые отдыхали в Анкоридже, ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот вопрос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пассажирского самолета. Летный персонал рейса 007, который отдыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ничем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного периода отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна — и никого иного в качестве первого пилота KAL 007.
То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Анджелеса и сопровождавшего KAL 007 в рейсе Анкоридж — Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, содержащиеся в деле KAL 007 в суде федерального округа Колумбия, указывают на то, что Парк и другие члены его экипажа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити. На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицированный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипажем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL 007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров «Корейских авиалиний» KAL 007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL 007 в Анкоридж. Время и характер предпринятых действий, отраженных в докладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский контроль, запрашивавший точную позицию KAL 007.
Полетный планМногие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007, усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты документы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены капитаном Чуном, который их подписал.
Как показывает само название, в Плане полета содержатся все основные технические данные для его выполнения, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необходимого на каждом отрезке пути, и детальный анализ маршрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнозируемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется компьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса топлива, который полетный план дает как:
Alternate (Дополнительный) 19 800 фунтов.
Holding (Удерживаемый) 12 000 фунтов.
Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17 600 фунтов.
Итого: 49 400 фунтов.
Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полетным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который добавил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были основаны его оценки:
Запасы топлива:
Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов. Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов. Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов. Итого: 45 300 фунтов.
Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фунтов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначено. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количества топлива капитаном Чуном немедленно привлекают внимание, потому что они крайне необычны.
