Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог
Подвижной состав: сначала в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года. Его называли „Красный таёжник“». В 1948 году открыли узкоколейку Магадан — Палатка. Вот что сообщает о ней магаданец Б. Ливанов: «Длина 102 км. В железнодорожном расписании значились станция „Магадан“, разъезд „12-й километр“, станция „Дукча“, разъезд „Водяной“, разъезд „Хабля“, станция „Уптар“, станция „Мыс Пограничный“, разъезд „Лесной“, станция „Красавица“ и станция „Палатка“. Депо, находившееся в Уптаре, располагало двадцать одним паровозом, главным образом производства ГДР, и тремястами финскими вагонами, которые доставлялись нам по репарациям после войны. Кстати, позднее весь наш подвижной состав переправили на Сахалин. Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой железной дороги, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум полторы-две тысячи тонн грузов в сутки, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. И в 1956 году дорогу законсервировали; победили наши конкуренты — автомобилисты». Сегодня от магаданской узкоколейки почти не осталось следов.
Были, конечно, «нестрашные» узкоколейки вроде тех, что показаны в фильме «Девчата», принадлежавшие всяким мирным штатским ведомствам, фабрикам, карьерам, леспромхозам, а чаще — торфо-предприятиям, на которых они оказались самыми живучими. Были и такие узкоколейки, по которым ходили пассажирские поезда по расписанию. Относились они как к промышленным министерствам, так и к ведомству МПС. Последнее время эти поезда состояли из вагонов типа ПВ-40 (пассажирский вагон на 40 мест) Демиховского завода — того самого, который теперь выпускает электропоезда. Таких классических узкоколейных вагончиков построили в 1962-м —1990-х годах более пяти тысяч (!). Среди популярных пассажирских узкоколейных дорог — замечательно описанная Шолом-Алейхемом украинская узкоколейка Рудница — Гайворон — Ольвиополь с ветвями на Чечельник и Гайсин или запечатленная Паустовским живописная Рязань-Тумская линия, проходящая по Мещере, — о ней разговор еще пойдет отдельный.
В Прибалтике узкоколейная сеть общего пользования вплоть до 1960-х годов была едва ли не протяженнее широкой, а поезда на узкоколейках восхищали своей аккуратностью, сугубо прибалтийской ухоженностью и порядком: на вагонах были занавесочки, персонал одевался строго по форме! Миниатюрность этого перевозочного процесса, помноженная на культуру труда и быта, выглядела очень трогательно. В Латвии в Внесите, в Эстонии в Лавассааре существуют узкоколейные музеи — память о некогда легендарной узкоколейной одиссее этих стран. Маленькие страны — и дороги маленькие, всё гармонично. Старинный прибалтийский ландшафт, да что там ландшафт — образ жизни! — без узкоколеек просто невообразим.
В непрохожей и непроезжей российской нашей действительности во многих местах узкоколейка и сегодня есть единственный способ сообщения населения с внешним миром. Кое-где дачники без нее до огорода до сих пор добраться не могут. Когда в Туле закрыли последний участок до Труфаново старинной узкоколейки Тула — Лихвин (ныне это город Чекалин Тульской области), которой пользовался еще Лев Толстой, разразился самый настоящий народный бунт дачников: дорогу даже ненадолго открыли вновь, но потом местные руководители поднабрались сил и навыков для борьбы с населением и все-таки ее закрыли. А ведь я еще помню — ходило там в день пригородных поездов пять пар! На железной дороге графиковый поезд регулярного обращения называют парой — в связи с тем, что он ходит и туда, и обратно, то есть «пару раз». Когда железнодорожники хотят дать понятие о размерах движения, они говорят: столько-то пар в сутки.
Узкоколейка — чаще всего спонтанно организованный мир. Ее локомотивы и вагоны бывают всевозможных типов, нередко возникших чисто случайно. Чего стоят только всякие автомобили, в том числе правительственный ЗИМ(!), тракторы и даже мотоциклы на рельсовом ходу, паровозики, напоминающие аттракцион в парке культуры и отдыха, всякие «носатые» дрезины, миниатюрные вагоны, в которых ходить можно, лишь согнувшись. А ведь были и узкоколейные купейные вагоны (например, завода «Пафаваг») — только они со спальными полками вдоль, а не поперек вагона, как бывает обычно, потому что поперек они просто не уместятся по ширине. Нередко пассажирский вагон представлял собой… платформу, груженную лесом, на которой верхом ехали люди, иногда спрыгивавшие на ходу, чтобы набрать немного ягод или грибов, а потом догонявшие бредущий пешеходом состав, или просто желавшие сойти с поезда поближе к дому. Как у Паустовского: «Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха» («Мещерская сторона»).
Необычны на узкоколейках и локомотивы. Для этих дорог по заказам промышленности и военного ведомства русские заводы построили их не меньше, чем для дорог широкой колеи. Были узкоколейные паровозы как с тендерами, так и с «танками» — водяными баками, которые располагались прямо на паровозе вдоль котла. Велико множество и разнообразие узкоколейных паровозов. Один фабричный паровозик о двух осях, например, назывался «Хлопотунъ»… Именно такие паровозики звались в просторечии «кукушкой» (хотя само слово пошло от ширококолейных паровозов Московско-Казанской дороги серии КУ). В Осташкове, например, бывшее узкоколейное депо торфопредприятия так и называлось: Кукушкино депо. Но были и мощные товарные узкоколейные паровозы, таскавшие тяжелые поезда нередко двойной тягой. У них очень маленькие колеса — для увеличения силы тяги и проходимости. Спецам известны легендарные узкоколейные П24, «157-й» и «159-й» типы довоенной постройки, послевоенные ПТ-4 (промышленный транспорт-4), КЧ-4, КП-4, ВП-4, немецкий ГР (означает «германский по репарации») производства завода «Бабельсберг» имени Карла Маркса. Прелесть этих «ходовитых» машин в том, что нескольких толстых березовых кругляшей хватает, чтобы проехать с поездом вполне приличное расстояние… Между прочим, паровозостроение в СССР завершилось паровозом не широкой, а узкой колеи — последним паровозом был ВП-4, изготовленный на Боткинском заводе в 1960 году. Но он не стал знаменитым, потому что, во-первых, предназначался для промышленных дорог, а не для дорог общего пользования; во-вторых, так и остался в Воткинске, да и был к тому же попросту… маленьким.
Чаще всего промышленные и тем более военные узкоколейки имеют временную судьбу. Недаром их в старину называли «переносными дорогами». Вот лесовозка: рубят лес, грузят в вагончики. Полностью очистят одну делянку — и тянут на соседнюю так называемый «ус». Иной раз укладывают его всего за день. Потом тянут на новое место новый ус, нередко перенося туда рельсы со старого — и т. д. То же самое на торфяниках и шахтах. После выработки добываемого продукта рельсы и шпалы с усов вывозят.
Большое количество узкоколеек до недавних пор существовало в лесистых и болотистых областях, особенно в Тверской, Новгородской, Ленинградской, Вологодской, Костромской, Ярославской, Ивановской, Горьковской, Архангельской. В Ивановско-Нижегородском регионе действовала 200-километровая торфовозная узкоколейка Шуя — Балахна с ветвью на Вязники, некогда самая длинная в СССР, ходили по ней регулярные пассажирские поезда (от нее одна просека осталась). Почти все узкоколейки в этих краях за отсутствием работы умерли… А люди, оставшиеся в глуши без средств сообщения? Их просто бросили. Это отдельная печальная повесть в новейшей российской истории.
В 1960 году в СССР было 50 тысяч (!) километров узкоколейных дорог. В чем заключался секрет такой распространенности? В основном — в отсутствии автодорог. Поэтому в целом число узкоколеек в России и во всем мире начало стремительно сокращаться в 1980-х годах по мере развития автотранспорта. При перевозке автомобилем исключается главное слабое место узкоколейки — необходимость перевалки груза в вагоны широкой колеи или на другое транспортное средство. Себестоимость перевозки автомобилями нередко оказывается меньшей, чем по узкой колее, несмотря на то, что при этом меньше грузоподъемность и больше количество занятого персонала. Узкоколейка при интенсивном движении требует такого же ухода, как обычная железная дорога, — нужно ремонтировать путь, локомотивы и вагоны, менять изношенные рельсы и шпалы, а для этого, понятно, содержать штат и оборудование.
Однако в тех местах, где грузопотоки сильны и стабильны, узкоколейка и сегодня выгоднее автомобиля, особенно там, где груз доставляется по рельсам непосредственно получателю, без перевалки. Достаточно сказать, что стандартный узкоколейный поезд весом 200 тонн с одним локомотивом заменяет по меньшей мере 20 стандартных грузовиков, причем ведут этот поезд максимум два человека, а не 20 водителей. И ведут практически без всякой дороги, как таковой, — ведь обычно, прокладывая «ус» узкоколейки, путь бросают прямо на землю. Чаще всего путь этот с «широкой» точки зрения просто ужасающий — кривой, валкий, со стыками рельсов чуть ли не под тупым углом. В лесу узкоколейка в буквальном смысле слова петляет между стволов деревьев, для нее в просторных борах нередко даже просеку не вырубают, а на торфяных болотах из-под колес тепловоза летят коричневые брызги… Узкоколейки не ведают распутицы и гололеда.
