Эдвард Стеттиниус - Загадки ленд-лиза
По этому африканскому пути англичане отправляли истребители из Англии в Такоради, где было оборудовано сборочное предприятие, собиравшее до 2000 самолетов в день. Этот путь был значительно короче пути вокруг мыса Доброй Надежды, но весной 1941-го он был еще плохо освоен. Немало самолетов попадало в аварию или пропадало по дороге; взлетно-посадочные полосы были оборудованы наспех, и большинство их были слишком короткими даже для средних бомбардировщиков.
Самый реальный способ обеспечить быструю доставку самолетов в Египет состоял в том, чтобы улучшить эту воздушную дорогу, обеспечив возможность ее использования не только для истребителей, но и для бомбардировщиков, а также создать путь по воздуху через Южную Атлантику, от Майами, США, до Бразилии, а от Натала в Бразилии — до Батерста, где южно-атлантический маршрут соединился бы с трансафриканским.
Для этой цели требовались десятки летчиков-перегонщиков и хорошо налаженная военно-транспортная авиация. Нужно было также огромное количество оборудования для строительства в Африке расширенных аэродромов, заправочных пунктов, метео— и радиостанций. Необходимо было направить туда квалифицированный персонал для обслуживания самолетов и аэродромов. У англичан, в их тяжелом положении, не было ни необходимого числа людей, ни техники для выполнения такой задачи. Аэродромы на маршруте от Майами до Натала уже были улучшены авиакомпанией «Пан-Американ», но и по эту сторону океана были свои проблемы. Бразилия оставалась нейтральной, и неизвестно было, допустит ли она на свою территорию наши военные самолеты.
В мае-июне 1941 года эта проблема обсуждалась на чрезвычайных заседаниях с англичанами, администрацией ленд-лиза и руководством ВВС. Военных летчиков, имеющих опыт, необходимый для этой опасной работы, у нас было немного, и решить эту задачу без коммерческой авиации было едва ли возможно. После консультаций с руководством гражданской авиации и представителями коммерческих авиакомпаний Военное министерство остановилось на авиакомпании «Пан-Американ», 10 лет обслуживавшей бразильский маршрут, а с 1939-го — и маршрут до Лиссабона.
Хуан Триппе, президент «Пан-Американ», вел многодневные переговоры с представителями Отдела контроля военной помощи, военно-воздушного корпуса, а также с англичанами. В начале июля эта компания договорилась с англичанами об отправке из Майами в Батерст нескольких транспортных и грузовых самолетов, которые были очень нужны в Африке и на Ближнем Востоке. А 15 июля англичане запросили по ленд-лизу средства на организацию и обустройство этого воздушного пути как постоянного маршрута. Еще через 12 дней по южноатлантическому маршруту отправился «Боинг» с вице-президентом и другими специалистами «Пан-Американ» на борту, чтобы составить обзор состояния этого воздушного пути.
Вскоре после получения их доклада авиакомпания «Пан-Американ» подписала три контракта с Военным министерством: о создании южноатлантического транспортного маршрута до Африки; о создании такого же маршрута вдоль побережья Африки и о доставке в Египет бомбардировщиков, созданных в нашей стране, и истребителей, собранных в Такоради. Из средств ленд-лиза на эти цели было выделено 20 600 000 долларов.
Состоялись также переговоры между бразильскими, американскими и английскими властями, и Бразилия оказала нам свое содействие: обеспечила воздушный коридор для американских транспортных и военных самолетов.
19 августа Белый дом объявил о том, что все готово. Чтобы выполнить грузовые перевозки, было сразу выделено 12 «Пи-си-3», а в дальнейшем обещано еще 8 транспортных самолетов. У авиакомпании «Пан-Американ» было небольшое число опытных летчиков, а их нужно было гораздо больше, и в Майами стала осуществляться широкая программа подготовки пилотов. Были задействованы сотни механиков, конструкторов, радистов, метеорологов и другого персонала. В то же время в Нью-Йорк отправляли оборудование для аэропортов, чтобы морем доставить его в Африку. Сотрудники «Пан-Американ» собирали его по всем аэропортам страны, чтобы отправить в африканские джунгли. Первые три судна с разнообразными грузами вышли туда в сентябре.
Это было только началом дела. Все эти товары предстояло еще провезти сотни миль по внутренним наземным дорогам. Приходилось пользоваться узкоколейками в прибрежных районах и водить грузовики по тропам в джунглях и пустынях, которые не годились для колесного транспорта. Значительную часть забот по доставке грузов пришлось взять на себя местным жителям. Между тем этот регион мало подходил для самолетов, да и людям там приходилось несладко. Врагом номер один здесь была малярия, и в Африку послали противомалярийные группы для уничтожения комаров и максимального снижения потерь от этой болезни. Еще одним опасным врагом были муравьи. Полчища этих насекомых вторгались на аэродромы и воздвигали там муравьиные кучи, которые мешали взлету и посадке самолетов. Поэтому потребовались инсектициды для уничтожения не только комаров, но и муравьев.
Трансафриканский маршрут проходил через болота Западной Африки и пустыни Центральной Африки, где свирепствует ветер-суховей, именуемый харматаном, сокращая видимость менее чем до 200 ярдов. Песок забивается в моторы самолетов, покрывает сиденья, еду — все что угодно. Там, в сердце Африки, правят местные вожди, чьи дворы напоминают нам о сказках «Тысяча и одна ночь». В эту далекую первобытную страну авиаторы принесли не только самолеты Второй мировой войны, но и опасность бомбежек, возможность налетов люфтваффе с итальянских баз в Ливии.
В 1941 году было положено хорошее начало развитию этой воздушной дороги. Число самолетов и количество грузов, отправляемых по ней, росло из месяца в месяц. Первые бомбардировщики, двухмоторные Б-26, были отправлены по воздушному пути в Египет в октябре. Все больше английских истребителей, собранных в Такоради, летели туда через Африку. Все эти самолеты помогли англичанам создать там к началу первой кампании свои военно-воздушные силы, благодаря которым Роммель был изгнан в ноябре из Египта.
Создание трансафриканского воздушного пути и строительство объектов по ремонту самолетов на Ближнем Востоке были взаимосвязанными задачами. Часть таких предприятий в Египте и Палестине строились совместными усилиями американцев и англичан. Самое большое из них было в Гуре, неподалеку от недавно захваченного нами порта Магаува. Там был расширен аэропорт и построены ремонтные и сборочные цеха для обслуживания многих типов самолетов, бараки для 2500 человек английского и американского технического персонала.
Еще до Пёрл-Харбора стало ясно, что воздушный путь до Каира — это только начало. После возвращения из Москвы миссии Гарримана появились проекты создания нового воздушного пути — через Иран в Россию, а с углублением тихоокеанского кризиса встала еще и необходимость воздушного сообщения с Индией и Рангуном. Работы по улучшению первого маршрута продолжались и в 1942 году, а с осени этого года управление трансафриканским воздушным путем перешло к армии.
За период с лета 1941-го, когда этот первый проект казался еще дерзновенной мечтой, тысячи самолетов были введены в действие благодаря африканскому маршруту. В их числе были истребители, летавшие с западного берега Африки, средние и тяжелые бомбардировщики — прямо из Майами; даже столь любимые русскими легкие «Дуглас А-20» теперь благодаря дополнительным запасам горючего проделывают весь этот путь по воздуху. Транспортные самолеты за это время перевезли множество военных грузов.
Следует признать: если бы мы не помогли англичанам проложить этот путь и не получили поддержки бразильского правительства, то английская армия не смогла бы выиграть время, создать решающий перевес в воздухе и одержать эль-аламейнскую победу, ну а русские не получили бы от нас сотен самолетов. По этому маршруту мы перегоняли бомбардировщики для войск США на Ближнем Востоке, а после нашего вторжения в Африку — и в этот регион, и на Сицилию, и в Италию.
Осенью 1941-го, когда налаживался трансафриканский маршрут, я уже выполнял обязанности начальника Управления по ленд-лизу и принял участие в планировании расширения деятельности Управления перевозок за пределами Западного полушария. Подобная служба нужна была нашей стране в Тихоокеанском регионе, так как японская угроза росла изо дня в день. 3 октября Рузвельт письменно уведомил военного министра о том, что разрешает Управлению перевозок «отправлять самолеты на любую территорию, находящуюся под юрисдикцией США, Голландской Ост-Индии или Австралии, для нужд любой страны, куда я разрешу доставлять военные грузы по Закону о ленд-лизе».
В этом регионе часть аэродромов, ангаров, ремонтных мастерских и других необходимых объектов уже была построена или строилась. Базы военно-морской авиации на островах Уэйк, Мидуэй и в некоторых других районах Океании мы начали строить в 1939 году и почти завершили в 1941-м, а в марте того же года Конгресс выделил средства на строительство базы на Гуаме. Кроме того, компания «Пан-Американ» построила гидроаэропорты на некоторых островах Океании, что позволило создать коммерческие маршруты на Филиппины и в Гонконг с 1935-го и на Новую Зеландию с 1940 года. Воздушный путь до Гонконга можно было использовать при необходимости для поставок в Китай, потому что Гонконг и Чунцин были связаны авиалинией, контролируемой Национальной авиакомпанией Китая, которая работала несмотря на военное присутствие японцев.
