Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны
С другой стороны, как будет показано в главе 6, споры об отпускных ценах между руководством НКАП и НКО шли достаточно жёсткие. Видимо, своеобразный финансовый нигилизм был негласно разрешён во внутриведомственных расчётах. При переходе на следующий уровень — взаимодействие ведомств — финансовые инструменты вновь выходили на первый план.
Процесс централизации властных полномочий в области управления экономикой имел и ещё один аспект. Синхронно с усилением вмешательства наркоматов в дела заводов усиливалось и вмешательство центральных органов экономического управления в дела наркоматов. Так, в годы войны плановые задания выдавались Госпланом не наркоматам (как это делалось ранее), а непосредственно заводам[291]. Резко активизировался авиаотдел ЦК ВКП(б), который выступал в роли «организационного лоббиста» авиапромышленности. Modus operandi этого учреждения достаточно полно в своих мемуарах описал нарком авиапромышленности Шахурин: «Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех „узких“ мест, которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК, звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти „узкие места“ ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах… Работники авиационных отделов ЦК могли обращаться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.
Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства. Авиационные отделы ЦК проделали поистине гигантскую, даже сейчас труднооценимую работу, без которой наркомату было бы много сложнее обеспечивать всё возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники»[292]. Фактически, из этой цитаты следует, что система партийных органов (авиаотделы в ЦК и обкомах) стала в годы войны важнейшим элементом аппарата управления советской экономикой. Думается, что без этой системы экономика Советского Союза была бы попросту недееспособна. В какой-то мере «промышленные»[293] отделы обкомов и райкомов ВКП(б) выступали в качестве противовеса ведомственному подходу наркоматов, налаживая внутри- и межрегиональную кооперацию предприятий различных ведомств. Оборотной стороной вмешательства партийных органов в оперативное, повседневное управление экономикой стало складывание ряда отраслевых и региональных лобби, которые замыкались уже не на наркома или первого секретаря обкома, а на своего куратора в высших эшелонах власти. Так, например, В. М. Молотов курировал вопросы производства танков, Г. М. Маленков — самолетов и авиационных моторов, Н. А. Вознесенский — вооружения и боеприпасов, а также черных и цветных металлов, А. И. Микоян — продовольствия, горючего и вещевого имущества, Л. П. Берия — вооружения и минометов, А. А. Андреев и Л. М. Каганович — транспортных перевозок, М. Г. Первухин — химическую и топливную промышленность[294]. В региональном плане наиболее сильны были позиции Москвы, а после переезда СНК и ряда других центральных учреждений на Волгу — Куйбышева.
Как уже говорилось выше, первые месяцы войны прошли под знаком резкого сокращения самостоятельности заводского звена управления. Однако практика показала, что в условиях военного времени решительно невозможно мириться с порядком дел, при котором важнейшие вопросы регулируются директивами из центра. Решения постоянно запаздывали или не учитывали реальное положение дел, так как исходили из устарелых или неполных сведений. Таким образом, советское руководство было вынуждено не только предоставить директорам оборонных предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не понуждать «красных директоров» к проявлению самодеятельной инициативы и поиску нестандартных решений. В этой обстановке на первый план выходит новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно отнести В. П. Баландина (моторостроительный завод № 26, Уфа), А. А. Белянского (завод № 18, Куйбышев), М. С. Жезлова (завод № 24 им. Фрунзе, Куйбышев), И. С. Левина (авиазавод № 292, Саратов), А. Т. Третьякова (авиазавод № 1, Куйбышев), М. Б. Шенкмана (авиазавод № 18, Куйбышев) и многих других. С другой стороны, следует отметить, что и отбор в этой генерации был жесточайший. Скажем, на авиазаводе № 153 (Новосибирск) за 4 года войны сменилось 3 директора[295].
Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.
Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…
2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»[296]
Глава 5
Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах
Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.
Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен[297] и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150[298], объяснявшееся именно этой логикой.
