Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого
Оба эти варианта ставили снабжение Ленинграда и металлургических заводов Северо-Запада в зависимость от ледовой обстановки в Баренцевом море. При перевозке угля в тяжелых льдах суда малого и среднего водоизмещения были неприменимы, что вынудило бы отвлекать тоннаж с международных линий и не дало бы никакой экономии. В итоге из-за нерешенности транспортной проблемы с 1932 по 1937 г. на Воркуте не закладывалось новых шахт, на берегах Усы скапливались сотни тысяч тонн не- вывезенного топлива, что побуждало сокращать добычу[173]. Все специалисты — геологи, открывавшие и исследовавшие бассейн, в один голос требовали установления прямой железнодорожной связи с Воркутиискими месторождениями. 28 октября 1937 г. было принято постановление СНК СССР о строительстве железной дороги на Воркуту от Котласа[174]. Но еще два года прошло в накоплении материалов, завозе людей. Построенная в 1934 году силами заключенных 65-км узкоколейка, связывавшая шахты с пристанью, имела крайне непрочное полотно. Зимой из-за низких температур, сильного ветра и снежных заносов движение по ней прекращалось вовсе. А весной начинался непрекращающийся ремонт «поплывшего» на вечной мерзлоте полотна. В 1938 году на месторождения и стройплощадку удалось доставить лишь 47% леса и около 50% иных грузов. План 1938 г. выполняли до лета 1939, пока не протолкнули к Воркуте застрявшие во льдах транспорты. Убытки превысили 10,5 млн. руб. А тем временем в январе 1940 произошло самовозгорание угля в 12-метровых отвалах в районе пристани. Десятки тысяч тонн высококачественного топлива были потеряны исключительно из-за транспортных проблем[175].
Наконец, 9 мая 1940 последовало совместное постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и о развитии Воркуто-Печорских углей». Документ предписывал: «Построить в кратчайший срок Северо-Печорскую железнодорожную магистраль от Котласа до Воркуты общей протяженностью 1191 км.
Установить следующее направление магистрали: Котлас — Ухта (Чибью) — Усть-Кожва — Абезь — Воркута. Сооружение магистрали возложить на НКВД СССР...»[176]
Тем же постановлением НКВД предоставлялось право снятия с других строек и перевода на магистраль 30 тыс. лагерников, прекращения выделения рабочей силы по заявкам других наркоматов, а также разрешалось направлять на строительство заключенных из исправительно-трудовых колоний независимо от срока заключения. Ярким свидетельством той важности, которую придавало магистрали руководство НКВД, служит приказ наркома №0225 от 4 июня 1940 г. Этим приказом персональный контроль за сооружением железной дороги и оказание любой потребной строительству помощи возлагались на Н.А. Френкеля[177]. Думается, что назначение «аса из асов» железнодорожного строительства опекуном новой стройки ясно показывает ее реальное значение для экономики СССР.
Собственно строительство железной дороги началось еще в 1937 г. одновременно от Котласа и от Воркуты. Однако в декабре 1938 г. было решено сначала соорудить южный участок дороги, так как здесь была возможность опереться на Котлас, имевший постоянную железнодорожную связь с «Большой землей». В 1937—1939 гг. на трассе было уложено 275 км пути, вложения в строительство превысили 121 млн. руб. План 1940 г. предусматривал выполнения работ еще на 250 млн. руб., в т.ч. планировалось уложить еще 400 км пути[178].
Результаты трехлетней работы выглядят достаточно скромными, но необходимо учитывать, что по природным условиям Северо-Печорская магистраль была самым сложным дорожным строительством в СССР. Северный участок трассы находится за Полярным кругом. Лето в этих местах продолжается меньше 2 месяцев. Вечная мерзлота даже на юге достигает 10 метров в глубину. На северном участке ее глубина местами превышает 130 метров. В январе температура нередко опускается ниже —50 градусов по Цельсию. Около 100 суток в году длятся метели. Толщина снежного покрова достигает 2 метров, а во время метелей может превысить три метра. К этому стоит прибавить почти полное безлюдье. Плотность населения в районах прохождения трассы в начале 1937 г. была ниже 0,1 чел. на квадратный километр[179].
Такие неприветливые природные условия требовали тщательной подготовки и организации труда. Прежде всего, вся трасса была разделена на Северный (Печора — Воркута) и Южный (Котлас — Кожва) участки. Для работ на юге, которые было решено выполнять в первую очередь, был образован трест «Севжелдорстрой», укомплектованный рабочей силой заключенных Ухтпечлага и переброшенными с Дальнего Востока бригадами железнодорожного строительства. В свою очередь, участок был разделен на лаготделения, каждое из которых производило весь спектр работ, от подготовки стройплощадки до укладки пути. Из-за полной неосвоенности местности начинать приходилось с расчистки площадки под рабочий поселок для строителей. Заодно производилась корчевка леса и дренажные работы на будущей трассе. Болота были настоящим бичом стройки. На участке от Ухты (Чибью) до Кожвы на каждые 20 км трассы 11 км проходили по болоту[180].
Поскольку строить надо было быстро, вновь был применен «френкелевский» опыт. Участок каждого лаготделения разбивался на несколько боеучастков, каждый из которых закреплялся за фалангой численностью от 300 до 500 человек (в зависимости от степени сложности участков). Фаланги начинали работы одновременно каждая на своем участке, что давало возможность выполнить быстро большую часть дренажных и земляных работ. Наибольшую численность рабочих и наилучшую техническую оснащенность имело южное лаготделение, опиравшееся на Котлас и имевшее возможность получать снабжение «с колес». Поэтому в дальнейшем строительство южного участка велось по принципу «короткого поводка». Как только ближайшая к базе фаланга завершала укладку пути, по свежеуложенным рельсам на участок соседних бригад подавались стройматериалы, рельсы, платформы под грунт, подвозилось снабжение. На дороге были организованы подвижные ремонтные, снабженческие, банно-прачечные отряды и т.д. В результате налаженной организации труда и начала систематического подвоза всего необходимого по железной дороге, план работ на 1940 г. был выполнен к 18 октября, на трассе уложено 496 км путей вместо 450 по плану. 7 ноября 1940 из Ухты на Котлас вышел первый пассажирский состав. Одновременно продолжалось сооружение участка Ухта — Кожва, где строителям приходилось сооружать путь буквально по сплошным болотам. Достаточно сказать, что для снабжения участка от Чибью до Кожвы пришлось проложить лежневую (т.е. по деревянному настилу) автодорогу длиной в 235 км! В ряде мест железнодорожную насыпь сооружали на гатях. В конце декабря 1940 по всей трассе от Котласа до Кожвы на левом берегу Печоры было открыто рабочее движение[181]. На трассе еще оставалось множество недоделок: большинство мостов были временными, практически отсутствовала путевая инфраструктура. Скорость движения по дороге не превышала 20 км/ч, а на подъемах была вдвое меньшей. Но даже эта на живую нитку сшитая дорога пропускала 12 пар поездов в сутки![182] Дальнейшие работы вступили в активную фазу уже после начала Великой Отечественной войны.
Наконец, следует упомянуть о нескольких стратегических железных дорогах, сооружавшихся при помощи органов НКВД на Северо-Западе СССР. Своим появлением эти пути обязаны тем трудностям, с которыми столкнулась Красная Армия во время советско-финской войны. Зимой 1940 началось спешное строительство двух ответвлений от Кировской железной дороги на запад, к финской границе: Томицы (в 10 км от Петрозаводска) — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви. Строительство вели переброшенные из Бамлага контингенты осужденных. Обе линии вступили в строй в конце 1940-начале 1941 г.[183].
* * *
Каковы же итоги железнодорожного строительства хозяйственных подразделений ОГПУ—НКВД?
С 1933 по 1941 годы силами осужденных построено, по далеко не полным подсчетам, более 6,5 тыс. км железнодорожных линий. Проложена сеть железных дорог, обеспечивающих переброску грузов и войск к границам Маньчжурии (линия Барановская — Посьет, Завитая — Поярково, Партизанск — Угловая). Созданы транспортные выходы к территории Монголии (Улан-Удэ — Наушки) и к новым экономическим районам Дальнего Востока (линии Волочаевка — Комсомольск, Партизанск — Находка). Создана новая инфраструктура на Забайкальской и Уссурийской дорогах, пропускная способность которых повышена вдвое. В результате значительно улучшилось связь Дальнего Востока с остальной страной, возросли возможности экономики района. Построена значительная часть Северо- Печорской железной дороги, имеющей решающее значение для развития угольно-металлургической базы СССР и т.д.
