Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого
Работы по строительству двух путей Карымская — Хабаровск начались с 1932 г. Протяженность построенных путей — 2217 км, сметная стоимость 1 142 500 тыс. рублей. Объем работы по грунту — 48600000 кубометров, по бетону (кладка искусственных сооружений) — 737 тыс. кубометров, по балластировке — 7640 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатацию 1.11.1937 г.[158].
Вторые пути Хабаровск — Ворошиловск. Работы начались в 1933 г. Протяженность — 655,6 км, сметная стоимость 481 700 тыс. рублей. Объем работ: земляных — 15 640 тыс. кубометров, кладка искусственных сооружений — 146,5 тыс. кубометров, балластировка — 3540 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатации к началу 1938 г.[159].
В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор[160].
Железнодорожную ветку Биробиджан — Блюхерово с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки начали прокладывать в 1936 г. Длина дороги — 130 км. Объем земляных работ составлял 4 млн. кубометров. Было уложено 400 тыс. кубометров балластировки, возведено сооружений на 22 тыс. кубометров. В 1939 г. дорогу сдали в эксплуатацию НКПС[161].
С 1935 г. начались работы на линии Волочаевка — Комсомольск. Дорога длиной в 351 км и пропускной способностью 24 пары поездов в сутки была открыта к концу 1938 г. Строителям пришлось вынуть 10,5 млн. кубометров грунта, уложить 950 тыс. кубометров балластировки и 43 тыс. кубометров кладки искусственных сооружений[162].
Для обеспечения прямого сообщения с Монголией началось строительство железной дороги Улан-Удэ — Наушки. Начало работ относится к 1937 г., вскоре после заключения советско-монгольского договора о совместной обороне. Объем земляных работ на трассе составил 9 млн. кубометров грунта, было уложено 563 тысячи кубометров балластировки. Новая линия длиной в 246 км начала действовать весной 1939 г.[163] Она очень пригодилась советским войскам во время конфликта на реке Халхин-Гол. Одних только автомобилей для снабжения группировки по железной дороге было доставлено 1250 бортовых и 375 цистерн. Все 18 тыс. тонн боеприпасов, 6,5 тыс. тонн авиабомб, 15 тыс. тонн ГСМ, использованных в наступательной фазе конфликта, были доставлены в Монголию по железной дороге[164]. Расстояние от конечной станции до района боевых действий составляло около 650 км, и без железной дороги снабжение группы советских и монгольских войск было абсолютно невозможным, что отрицательно сказалось бы на ходе боевых действий. Напомним, что автомобили, применявшиеся для грузоперевозок, теряли примерно треть грузоподъемности из-за необходимости брать на борт дополнительные запасы топлива. Без дороги два месяца ушло бы только на создание в Центральной Монголии промежуточных баз снабжения, а в течение этого срока войска действовали бы на голодном пайке против противника, обладавшего полным материально-техническим обеспечением. Своим трудом строители дороги внесли неоценимый вклад в победу над японскими захватчиками.
Некоторые из сооружавшихся НКВД железных дорог были той осью, вокруг которой начиналось освоение ранее необжитых территорий. Примером может служить Горно-Шорская дорога, строительство которой началось в 1933 г. Она предназначалась для освоения Таштагольских железорудных месторождений и общего развития Горной Шории. Несмотря на скромные размеры (длина всего 97 км), проходящая в глухой горной местности дорога была весьма сложным объектом. Объем выполненных земляных работ составил 7,2 млн. кубометров, — больше, чем при прокладке дороги Биробиджан — Блюхерово длиной 135 км. На пути уложили 65 тыс. кубометров каменной кладки и 227 тыс. кубометров балластировки[165]. Из-за сложных природных условий строительство продвигалось медленно, но все же к 1936 г. удалось открыть движение на участке в 42 км. А к началу 1939 г. дорога была полностью закончена[166].
Строительство железнодорожных линий и сооружений требовало рациональной организации огромных объемов работ. Поэтому неудивительно, что на освоение железнодорожной темы был направлен такой крупный организатор производства, как Н. А. Френкель. На новом месте работы, судя по документам, он активно применил опыт, полученный на Беломорканале. Строительство путей и станционных сооружений должно производиться так, чтобы не допускать приостановки либо замедления движения поездов на всем протяжении дороги. Поэтому строительные работы приходилось вести сразу на всех участках примерно одинаковыми темпами. Наилучшей формой организации труда, отвечавшей этому требованию, была признана фаланга или колонна, т.е. комплексная ударная бригада, ответственная за весь объем работ на вверенном ей участке трассы. Поскольку объем решаемых задач на различных участках был различным, фаланги получали задания, соответствующие характеру деятельности. Для строительства и ремонта крупных мостов в сложной местности создавались специальные фаланги, не занимавшиеся более никакими вспомогательными работами. Фаланги, строящие трассу в горной либо болотистой местности, получили участки меньшей длины, чем работающие на равнине. Главной сложностью в условиях столь протяженного фронта работ были трудности со снабжением строительными материалами, продовольствием и т.д. Собственного транспортного парка строительство долгое время не имело, так что приходилось постоянно обращаться к руководству железной дороги. На этой почве происходили неоднократные столкновения. Часто грузы шпал, щебня и рельс, предназначенные для лагерных участков, перехватывались железнодорожниками и использовались для текущего ремонта. Транспорты продовольствия и вещевого довольствия Бамлага подолгу задерживались ввиду недостатка вагонов[167].
В результате руководство строительства было вынуждено широко импровизировать, чтобы обеспечить поддержание производительности труда на должном уровне. На трассе были сформированы несколько лагерных отделений, занимавшихся сельскохозяйственным производством. Продукция этих отделений поступала на участки, улучшая рацион заключенных. Для обеспечения горячей пищей строителей, работавших на отдаленных участках, был применен остроумный прием, позднее довольно широко применявшийся в железнодорожных лагерях. Заключенные получали на руки пакет с пельменями, изготовлявшимися хозчастью лагеря в больших количествах. В обеденное время содержимое пакета засыпалось в котелок с кипящей водой, разогретой на костре[168].
Фаланги, перевыполнявшие план выработки, премировались в полном составе ценными подарками (например, костюмами, часами) и получали дополнительные зачеты рабочего времени[169].
НКВД СССР подготовил и начал строительство новой железнодорожной магистрали, связывающей Западную Сибирь с Дальним Востоком. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью 4643 км должна была связать станцию Тайшет с портом Советская Гавань, строительство которого началось со 2-й половины 30-х годов. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937 г. строительные работы на трассе должны были начаться в 1938 г. на участках: Тайшет — Падун, Комсомольск — Усть-Ниман, Известковый — Усть-Ниман. К 1938 году было завершено проектирование участков Тайшет — Падун, Известковый — Усть-Ниман, Комсомольск — Советская Гавань, а на участках Падун — Усть-Кут, Усть-Ниман — Тында были проведены все необходимые изыскания[170]. К этим изысканиям было привлечено свыше 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников[171]. До 1941 года велись работы на участках Известковый — Усть-Ниман (Ургал), Комсомольск — Советская Гавань. Удалось ввести в эксплуатацию выход на трассу от станции Бамовская до станции Тында (так называемый малый БАМ), протяженностью 180 км.
Строительство железных дорог силами осужденных активно велось и в других районах страны. В частности, одной из крупнейших железнодорожных строек ГУЛАГа стало сооружение Северо-Печорской магистрали.
История этой железной дороги неразрывно связана с историей освоения Печорского угольного бассейна. Первый пароход с грузом воркутинского угля для предприятий Ленинграда пришел в Архангельск 27.7.1933 г. Но промышленная разработка угля не могла вестись без решения транспортной проблемы. Существовало несколько вариантов ее решения. Водный предусматривал строительство подъездной железнодорожной ветки к пристани на реке Усе, откуда уголь должен был по Печоре и по Северному Ледовитому океану следовать до Архангельска или Мурманска. Существовал и комбинированный вариант, предусматривавший сооружение железной дороги до пролива Югорский Шар, где должна была оборудоваться пристань для судов большого водоизмещения[172].
