Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
О конкретном плане строительства метро в Москве в 20-е гг., за исключением упомянутых сотрудников МГЖД, высказывались лишь немногие специалисты. Задуманная проектировщиками широкая дискуссия так и не стала реальностью. Одно из немногих высказываний эксперта со стороны прозвучало в 1929 г. Н. Калашников не отвергал идеи строительства метро, но опасался, что до открытия первой линии, которое могло последовать не ранее 1933 г., наступит паралич городского движения, и предлагал поэтому в качестве первоочередной меры — как и Московская городская дума в 1911 г. — прокладку трамвайного тоннеля длиной 800-900 м между Театральной пл. и пл. Ногина (до 1924 и после 1992 г. — Варварские ворота){292}.
А. И. Колычев, выступавший за трамвайный тоннель, был принципиально против метро: оно не является логическим очередным этапом эволюции городского транспорта после трамвая и тем более — конечным пунктом технического развития. Будущее принадлежит автомобильному и воздушному транспорту. Пассажиры метро вынуждены отказаться от солнца и воздуха и отправиться под землю. Но человек предпочитает наземные виды сообщения. «Не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?» В Лондоне и Берлине динамика автобусного сообщения опережала метро. Автобусы не требовали столь высоких инвестиций и быстрее окупали себя. В случае изобретения новых видов городского транспорта можно было быстрее перестроиться, продав автобусы мелким городам и заново инвестировав капитал. Все более обременительный транспортный кризис в Москве нужно анализировать критически: в 1929 г. транспортные средства состояли из 26,3 тыс. извозчиков (в том числе грузовых), 3235 автомобилей, 173 автобусов и 1426 вагонов трамвая. Многочисленных извозчиков можно заменить относительно небольшим числом такси и грузовиков. О перегрузке уличного движения говорить не приходится, если сравнить ситуацию в Москве с заграничной: в Лондоне насчитывалось 2500 трамвайных вагонов, 4400 автобусов и 250 тыс. автомобилей; в Берлине -2900 трамвайных вагонов, 200 автобусов и 44 тыс. авто. Перегрузка московских улиц является следствием неспособности урегулировать уличное движение и результатом того, что трамвайные линии без необходимости проложены через центр города{293}.
Необычную альтернативу метро предложил в 1930 г. другой автор: уже 30 лет на различных выставках можно наблюдать пассажирский ленточный транспортир бесконечного принципа действия. Проведенный через небольшие тоннели по радиальным линиям, этот вид транспорта потребует меньше дорогостоящей техники и будет прост в эксплуатации{294}.
Поскольку проектировщики МГЖД рассматривали метрополитен как чисто внутригородской транспорт, иную трактовку получила старая проблема о продолжении железнодорожных линий до центральной части города. В 20-х гг. появилось несколько проектов реконструкции московского железнодорожного узла, предусматривавших ликвидацию системы головных вокзалов и прокладку железной дороги пригородного и дальнего сообщения вплоть до центра города. В 1921-1925 гг. профессор В. Н. Образцов предлагал среди прочего проложить две диаметральные линии для связи вокзалов, чтобы пригородные поезда могли проходить сквозь город{295}. В проекте Наркомата путей сообщения (НКПС) 1926/27 г. намечалось направить все пригородное сообщение по ветке, связывающей Курскую и Октябрьскую железные дороги (см. рис. 16).
Рис. 16. Проведение пригородных линий в городе, проекты НКПС и Розанова, 1927 г.Профессор Розанов критиковал предложенное направление линий как негодное, поскольку железнодорожные пути в этом случае оказались бы слишком удалены от центра города. Сравнение с заграницей свидетельствует, подчеркивал Розанов, что проведение железнодорожных линий через центр вполне осуществимо. Он предлагал проложить вдоль Бульварного кольца железнодорожную петлю, соединенную подъездными путями с каждым вокзалом, чтобы пассажиры из пригорода могли без пересадки добраться до центра Москвы. Поезда следовали по кольцу вокруг города и затем возвращались на свою радиальную линию. В сочетании с метрополитеном этот проект, по убеждению его автора, мог решить транспортную проблему «большой Москвы»{296}. Ядром более детально проработанного проекта НКПС 1930/31 г. была идея о прокладке через центр города железнодорожных линий с севера, востока и юго-востока (см. рис. 17){297}.
3. Политическое решение о начале строительства. 1931 г.
А) Вмешательство партии
До 1931 г. Москва в административном отношении находилась в подчинении непосредственно Областного исполнительного комитета и Московского областного комитета партии [МК ВКП(б)]. Московская область была образована в 1929 г. из прежних губерний Московской, Рязанской, Тульской, Тверской и части Калужской и к 1931 г. включала 151,7 тыс. кв. км (вдвое больше, чем площадь Баварии) с 11,36 млн. жителей{298}. Правда, Москва в 1929 г. получила самостоятельный бюджет и подотдел в структуре Областного исполкома для управления городским коммунальным хозяйством. За этим стояла идея, что Москва как центр индустриального пролетариата, в духе марксистского положения о преодолении различий между городом и деревней, окажет позитивное воздействие на сельскую округу. Город и область имели совместный Президиум и Исполком{299}. Однако вскоре стало ясно, что таким способом Москвой с ее 2,78 млн. жителей (1931 г.) нельзя эффективно управлять.
Опасное обострение кризиса московского коммунального хозяйства побудило в 1930 г. областной партийный комитет вмешаться.
В апреле 1930 г. близкий соратник Сталина Л. М. Каганович занял пост первого секретаря Московского областного комитета партии[29]. Каганович, который одновременно являлся ключевой фигурой в ЦК и Политбюро, в последующие месяцы и годы проявил себя движущей силой при решении назревших проблем Москвы. Обилие постов и функций облегчало ему действенно проводить в жизнь замыслы в области коммунального хозяйства.
В декабре 1930 г. было проведено новое районирование Москвы и одновременно принято решение обратиться к насущным вопросам московского коммунального хозяйства. Президиуму Моссовета поручили представить основные генеральные линии развития Москвы как политического, экономического и культурного центра на последующие 10-15 лет{300}.
В начале 1931 г. Московский комитет партии устроил слушания по отдельным отраслям коммунального хозяйства. На совещание помимо партийных функционеров были приглашены также ведущие служащие и рабочие коммунальных предприятий. От них настойчиво потребовали без обиняков изложить все неполадки{301}. На заседании о трамвайном движении 9 февраля 1931 г. открылась безрадостная картина: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, не говоря о том, что четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации{302}.
Немного позднее партия сделала оргвыводы из состояния коммунального хозяйства столицы, предоставив городу собственное муниципальное управление и комитет партии. Инициатива исходила от Кагановича, который доложил вопрос на Политбюро. 20 февраля 1931 г. Политбюро приняло решение направить соответствующую резолюцию в Моссовет и заседавшему в Москве второму съезду областных советов{303},[30] что и было сделано три дня спустя{304}. 24 февраля последовало аналогичное постановление областного комитета партии о парторганизации{305}.
Городская парторганизация оформилась 25 февраля 1931 г.{306} Вновь образованный Московский городской комитет [МГК ВКП(б)] был тесно связан персональными узами с областным комитетом [МК ВКП(б)], что, с одной стороны, ограничивало его самостоятельность, но, с другой, придавало городу больший вес. Каганович занимал пост Первого секретаря обеих организаций, в МК ему помогал Второй секретарь Каминский, в МГК — Рындин (с 1932 г. Хрущев)[31]. Некоторые члены бюро МГК[32] одновременно заседали в Бюро МК{307}. На административном уровне был образован городской исполнительной комитет с Президиумом Моссовета как непосредственным руководящим органом. Председателем Моссовета был избран Булганин[33]. В Президиум Моссовета входили первый и второй секретари МГК{308}.
Из совещания 9 февраля 1931 г. партийное руководство Москвы вынесло впечатление, что хотя трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, однако одного этого недостаточно для исправления тяжелой ситуации на городском транспорте. Комиссия под председательством Рындина разработала решение, утвержденное 5 марта 1931 г. Бюро МГК, согласно которому Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение 6 месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города, причем определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса»{309}.
