Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»
Каковы же были причины, ограничившие применение днем самолетов Ил-4 и выпуск самолетов Ту-2? Что касается «илов», то советское командование не могло, конечно, не учитывать печальный опыт дневного использования этих бомбардировщиков в 1941 г., когда они понесли огромные потери. Одну из причин этих потерь – высокое боевое мастерство немецких летчиков-истребителей – советское руководство устранить было не в силах; фактически неустранимой при «количественном» мышлении советских верхов была и другая – недостаточная подготовка экипажей. Но вот слабое оборонительное вооружение Ил-4 было вполне возможно усилить. А с развертыванием к началу 1943 г. массового выпуска истребителей появилась и возможность дать ильюшинским бомбардировщикам отсутствовавшее у них в 1941-м истребительное прикрытие. Реализовать обе эти возможности и решили после того, как 11 февраля 1943 г. И.В. Сталин поставил перед ВВС и Наркоматом авиапромышленности давно назревшую задачу: обеспечить широкое применение Ил-4 не только ночью, но и в дневных условиях234. Заметим, что игра тем более стоила свеч, что к 1943-му должна была возрасти и точность бомбометания с Ил-4. Ведь еще в конце 1942-го удалось, наконец, устранить присущую этому самолету сильную продольную неустойчивость, установив на нем крыло с увеличенной стреловидностью передней кромки консолей («со стрелкой»). Пилотирование Ил-4, а значит, и удерживание его на боевом курсе – существенно после этого упростилось.
Еще весной 1942 г. вместо верхнего ШКАСа на Ил-4 установили крупнокалиберный пулемет УБТ на экранированной турели УТК-1; во многих фронтовых частях на УБТ заменяли и нижний, люковый, ШКАС. Теперь же, в начале 1943-го, разработали вариант вооружения ильюшинского бомбардировщика четырьмя УБТ: на верхней турели, в нижнем люке и в двух шаровых установках в бортах хвостовой части фюзеляжа (на опытной машине поставили и пятый – вместо ШКАСа, стрелявшего вперед). При этом для обслуживания бортовых УБТ в состав экипажа должен был войти еще один, третий стрелок. В итоге защищенность Ил-4 от атак из самой опасной, задней полусферы стала бы лучше, чем у Пе-2 и «бостонов», и, по меньшей мере, не хуже, чем у немецкого аналога «ила» – Не111. На самых распространенных в 1943-м модификациях «хейнкеля» – Не111 Н-6, Н-11 и Н-16 – заднюю полусферу защищали не четыре, а пять-семь стволов, но на Не111 Н-6 все они были винтовочного калибра, а на Не111 Н-11 и Н-16 крупнокалиберным был лишь один из них235… А чтобы компенсировать потерю скорости из-за увеличения веса машины, на Ил-4 решили установить более мощные, чем прежние М-88Б, двигатели семейства М-82. По расчетам конструкторов осуществлявшего эту модернизацию авиазавода № 23, максимальная скорость Ил-4 с моторами М-82НВ, пятью УБТ и экипажем из пяти человек должна была составить 440 км/ч; во всяком случае, «ил» не уступил бы здесь Не111 Н-6, Н-11 и Н-16, которые развивали не свыше 434 км/ч236…
Однако «недостатки редукторного варианта [который только и годился для установки на бомбардировщики. – А.С. ] М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца»237. Напомним здесь, что моторов М-82НВ и М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры – единственно надежных модификаций М-82! – не хватало тогда не только для более совершенного, чем Ил-4, Ту-2, но и для лучших советских истребителей Ла-5ФН… Из-за неудачи с заменой моторов отказались и от идеи довооружить Ил-4 – а выпускать их на боевые задания днем с прежним составом вооружения не решались…
Правда, накануне Курской битвы командующий ВВС Красной Армии А.А. Новиков все-таки добился у И.В. Сталина разрешения использовать днем одну дивизию Ил-4 – «в порядке эксперимента». С 12 июля по конец августа 1943 г. эта дивизия – 113-я бомбардировочная – в составе 15-й воздушной армии Брянского фронта участвовала, совершая дневные вылеты, в Орловской операции, и, утверждает Новиков, эксперимент «удался»238. Факты, однако, позволяют утверждать обратное. В первый же день FW190 из 7-го отряда 51-й истребительной эскадры сбили «ил» «прямо на глазах» у истребителей сопровождения, а 13 июля «фоккеры» той же III группы эскадры «Мёльдерс» уничтожили ровно треть всех вылетевших на боевое задание Ил-4 – 12 из 36! За два дня на одну боевую безвозвратную потерю в 113-й дивизии пришлось всего 9 боевых вылетов239. Нанеся 19 июля еще один удар, дивизия затем использовалась ограниченно, а в первые дни августа большинство вылетов… опять совершала ночью. Только, видимо, поэтому к 14 машинам, сбитым истребителями 12 и 13 июля, до 15 августа добавились еще только четыре240… Но после возобновления вылетов днем 24 августа последовал новый разгром: FW190 из все той же III группы «Мёльдерса», словно в 1941-м году, практически полностью истребили две девятки из 815-го и 836-го бомбардировочных авиаполков – сбив в каждой по 8 машин. Другие группы Ил-4, вылетевшие в район северо-восточнее Брянска, с «фоккерами» не встретились, но все равно на одну безвозвратную боевую потерю в дивизии в тот день пришлось всего 4,25 боевых вылета241. «Боевые действия бомбардировщиков типа Ил-4 днем по переднему краю, – подытоживал штаб дивизии, – […] сопровождались значительными боевыми потерями материальной части и людей, главным образом от истребителей противника и частично от зенитной артиллерии»242…
Таким образом, эксперимент подтвердил, что даже при соответствующем прикрытии истребителями применять днем Ил-4, вооруженные лишь двумя ШКАСами и одним УБТ, в условиях 1943 г. (когда до половины немецких истребителей составляли обладавшие мощным вооружением и высокой живучестью FW190) крайне рискованно. А с учетом недостаточной выучки пилотов (привыкшие в АДД к одиночным вылетам, летчики 113-й дивизии разучились летать в строю243) и недостаточной же выучки летчиков истребительного прикрытия – тем более… В 1944-м немецких истребителей на фронте стало меньше, а советских, наоборот, больше; повысилось и умение последних прикрывать ударные самолеты. Но – под впечатлением, видимо, от тяжелых потерь в Орловской операции – больше рисковать советское командование не решилось.
Не ясно, однако, почему сочли, что довооруженный Ил-4 не сможет успешно летать днем с прежними двигателями М-88Б. В октябре 1942 г. Ил-4 № 2314, полетный вес которого из-за увеличения запаса горючего возрос по сравнению с машинами предыдущих серий примерно на 600 кг, все еще развил максимальную скорость 404 км/ч (на высоте 6650 м; по другим данным – 412 км/ч на высоте 6600 м)244. Разве нельзя было удержать ее на этом уровне, увеличив вместо массы бензина (фронтовому бомбардировщику достаточно было бы и прежнего запаса) массу оборонительного вооружения? Верхний УБТ на Ил-4 тогда уже был, а для замены крупнокалиберным пулеметом ШКАСа на нижней турели МВ-2, установки в «яблоках» по бортам фюзеляжа еще двух УБТ, обеспечения трех этих пулеметов соответствующим боекомплектом и введения пятого члена экипажа резерва в 600 кг хватило бы… А 404 км/ч – при хорошем оборонительном вооружении и надежном истребительном прикрытии – дневному бомбардировщику в 1943 г. было бы вполне достаточно, чтобы не нести больших потерь. Ведь применяли же немцы весь 43-й год Не111 Н-11, который даже с неизношенными моторами и без бомб (!) развивал не более 400 км/ч, уступая Ил-4 № 2314 по скорости во всем диапазоне высот!245 Правда, немцы лучше умели летать в плотном строю, но от повторения воздушных трагедий 1941 и 1943 гг. четыре УБТ должны были бы все же гарантировать…
Промедление же с насыщением фронтовых авиачастей самолетами Ту-2 вначале объяснялось эвакуацией осваивавшего их постройку завода из Москвы в Омск и сложностью этой машины в производстве. Вместо сентября 1941-го серийный выпуск Ту-2 начался только в марте 1942-го и разворачивался очень медленно. Затем на судьбе нового бомбардировщика сказалась слабость советской истребительной авиации, в очередной раз ставшая весьма заметной к осени 1942 г. Трудность борьбы с новейшими немецкими Bf109 G-2 вынудила принять авральные меры по увеличению выпуска истребителей – чтобы взять врага хотя бы числом… Расходовать ресурсы на выпуск нового типа бомбардировщика в этой ситуации сочли слишком большой роскошью, и 7 октября 1942 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) распорядился прекратить постройку Ту-2, а вместо него выпускать на Омском авиазаводе № 166 истребитель Як-9. О степени тревоги, охватившей той осенью советское руководство, свидетельствует эпизод, приводимый в воспоминаниях тогдашнего наркома авиапромышленности А.И. Шахурина. Знавший из докладов последнего о прекрасных качествах Ту-2 И.В. Сталин тем не менее однажды «сердито сказал:
– Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители»246.
М. Павловский называет и другую причину прекращения выпуска Ту-2: из-за дефектов двигателей М-82 на новых бомбардировщиках было «попросту невозможно» летать247. Действительно, довести этот мотор до необходимой степени надежности на Ту-2 так и не удалось. Правда, на машинах, проходивших с 16 сентября по 3 октября 1942 г. войсковые испытания на Калининском фронте, стояли уже М-82НВ с непосредственным впрыском топлива, не страдавшие, как базовая модификация, от капризов карбюратора. Однако другой порок М-82 – низкая надежность свечей – сохранился и у М-82НВ; создавал проблемы и редуктор, необходимый для использования этого двигателя на бомбардировщиках. Косвенным подтверждением версии М. Павловского служит тот факт, что, хотя принципиальное решение о возобновлении выпуска Ту-2 было принято еще в начале весны 1943 г., соответствующее постановление ГКО вышло только 17 июля, т. е. только после того, как А.Н. Туполеву удалось отработать новый вариант этой машины – со значительно более надежными моторами М-82ФН…
