Евгений Савицкий - Я — «Дракон». Атакую!..
Ну и пошла наша совместная учеба. Пишу совместная, потому что у меня учились «мои комбриги» — так их я называл про себя, — а я учился у них. В самом деле, любой ведь инструктор с чего-то начинает — учится учить. Одни наставления да методические пособия в таких делах лишь пособиями и остаются. Само же дело требует опыта, а опыт, как известно, приходит не сразу.
Труднее всего доставался нам полет по кругу. За каких-то пять-шесть минут, которые этот полет занимал, требовалось взлететь, выполнить четыре разворота, точно зайти по посадочной полосе, рассчитать посадку самолета и мягко приземлить его. При этом курсанту надо было следить за высотой полета, скоростью, работой мотора, надо было и все вокруг видеть: осмотрительность в воздухе — постоянная забота летчика, а в районе аэродрома особенно — здесь всегда сходятся десятки машин. «Как же обучить всему этому? Как впервые доверить новичку машину?» — думал я и, что говорить, старался. Учил кавалеристов тому, чему сам уже выучился. Без устали разъяснял на земле тот или иной элемент полета, затем показывал его в воздухе, если требовалось — снова объяснял и снова показывал.
Как-то один из моих комбригов скозлил («козел» — это грубая ошибка при посадке самолета, когда машина отскакивает от удара о землю вместо мягкого приземления. Случалось, что и разбивались от таких ударов). Так вот, скозлил мой ученик, и разрисовали его в «Стартовке» — аэродромной стенгазете. Стоит рядом с самолетом в виде «козла», и надпись тут же: «А инструктор у него Савицкий». Переживал я тогда очень. Не так за дружеский юмор, как за ошибку своего ученика.
А вскоре и того сильней номер отмочил один комдив. Улетел в зону на пилотаж. Ждем-пождем, когда вернется. Время полета вышло, а самолета нет и нет.
Пробежала тревога: не случилось ли чего… И вот, когда по расчету горючее на машине должно бы полностью выработаться, гляжу, летит! Приземлился. Я навстречу — не терпится Выяснить, что там в воздухе произошло.
— Да зону я не нашел! — с горечью объясняет комдив. — Искал, искал — так ничего и не нашел.
— Ну как же так? — наступает очередь удивляться и огорчаться мне. — Мы ведь там не один раз уже пилотировали. Вчера летали в эту зону. Развилка дорог, рядом лес — отличные ориентиры!
— Это-то я все видел — слышу в ответ. — Вот только стогов сена там не оказалось. По ним я всегда ориентировался…
Да, на ошибках учатся. Не следует преувеличивать их вред и уменьшать их пользу. Так считал мой инструктор, такого же мнения придерживался и я, отмечая при этом, что авторитет инструктора играет в процессе обучения роль довольно значительную. Возможность проверить это, а заодно убедиться, что нет правил для всех, а есть сплошные исключительные случаи, представилась мне через несколько дней.
С группой бывших командиров-кавалеристов к тому времени я вполне сработался. Все шесть «моих комбригов» уже летали на Р-1 и осваивали самолет самостоятельно. И вот как-то комбриг Королев (хорошо запомнил его фамилию) отправился на задание. Минул час, второй — пропал куда-то! И опять я не нахожу себе места на аэродроме. Опять мне чудятся слова в «Стартовке»: «А инструктор у него — Савицкий…»
Потом нам сообщают с соседнего аэродрома:
— Ваш пилот у нас! Везите шланг для заправки топливом.
«Что случилось? Почему оказался на чужом аэродроме?..» — недоумевал я, но вскоре все прояснилось.
Дело было так. Королев, пилотируя в зоне, сорвался в штопор. Ну сорвался так сорвался — выводи, пока запас высоты есть. А нет — прыгай! Что тут раздумы-нать? К тому времени мы уже летали с парашютами «ирвинг» американского производства — своих, отечественных, пока не было. Однако ученик мой с выводом машины из штопора почему-то замешкался. Один виток, второй, третий… Земля всей тяжестью накатывалась на кабину летчика, он что-то там манипулировал с рулями управления, а самолет не подчинялся ему.
Как уж вывел — не разбился! — никто так и не узнал. А вот то, что с перепугу комбриг приземлился на чужом аэродроме, — этот факт стал известен всем сразу. Рассказывали, будто посадил он машину, выскочил из кабины весь взволнованный — и сразу кричать: «Где Савицкий?!» «Какой еще Савицкий?» — спрашивают его, а он не унимается: «Да курсант длинный такой, учит нас летать!..»
Объяснили комбригу, что перепутал он аэродром-то. К тому же и улететь теперь к себе не сможет, потому что самолеты тут другие и шланги для заправки топливом разные — к Р-5 не подходят. Пришлось ждать Королеву, пока на дрезине не привезли подходящие шланги. На этой дрезине и в обратный путь отправили — летать не разрешили.
А я подумал-подумал, как бы это тверже усвоить моему ученику вывод из штопора, и вместо дидактических бесед взял да и отстранил его от полетов на два дня. Эх и взбунтовался тогда комбриг! Заслуги свои перечислять начал, мои незаслуги… Выглядел я при таком сравнении, конечно, довольно бледно. Что ни говори, разница немалая: все те конные набеги-атаки — и какие-то полеты по кругу на трескучем фанерном аппарате. Но я был непоколебим — ученик отстранен от полетов из-за плохого знания законов аэродинамики. Для возобновления летной работы ему требуется дополнительная подготовка на земле — два. дня. А чтобы утихомирить спесивого комбрига, решительно заключил:
— В небе нет генералов! Перед лицом смерти все равны!..
Возможно, я чуточку перегнул, но меня поняли.
Так мы и учились друг у друга: я — у «своих комбригов», они — у меня. Жил я пока, как курсант, на общих правах, в казарме. Руководил комсомольской организацией роты. Незаметно подошло и время нашего выпуска из школы. Это было, конечно, большое событие в жизни каждого выпускника.
Помню, выдали нам красивую синюю форму летчиков. Белая рубашка, черный галстук, сбоку на длинном ремешке пистолет парабеллум — было за что нас девчатам любить!
И вот построились мы в ожидании торжественной минуты — присвоения воинского звания. Немного осталось от нашей первоначальной-то роты: пришло двести двадцать человек, а до финиша добралось только восемьдесят.
Звание «красный военлет» присваивалось приказом наркома обороны. При этом различались категории: всем выпускникам школы на петлицы тужурок полагалось по два кубика — четвертая категория. Эту категорию присвоили всем, кто направлялся в строевые части. А тем, кто по распределению оставался в школе инструктором, присвоили шестую категорию — К-6 — и вручили сразу четыре кубаря.
Приказ наркома зачитывал и знаки воинского различия вручал нам сам начальник школы. Как я ни готовился к этой минуте, но дошла до меня очередь, и сердце мое застучало, забилось в волнении. Но вот то, что услышал после сообщения о присвоении звания, немало удивило всех. Дело в том, что одновременно с назначением на должность инструктора отныне мне надлежало стать в 7-й школе военных летчиков и… преподавателем аэродинамики.
Вообще-то предмет этот я знал хорошо, не сомневался, что справлюсь. А друзья шутили:
— Женька, может, и пожарную охрану заодно возглавишь?..
По молодости лет энергии хватало на многое, казалось, мог бы горы свернуть. Без пожарного дела, правда, обошлось, а вот секретарем комсомольской организации — теперь уже эскадрильи — меня избрали. А •это — сто пятьдесят комсомольцев, тридцать один самолет. Хозяйство солидное.
Жили мы все на аэродроме Гумрак в деревянных щитовых бараках (зимой в них холодно, летом жарко), и вокруг — ничего: ни сел, ни клубов, ни театров. Одни лишь самолеты, моторы да ветер вольный. Тут мои «университеты», конечно, пригодились: ночлежки в асфальтовых котлах да в подвалах на каменном полу неплохо подготовили к любым житейским передрягам. Барак, где жили летчики-инструкторы, по мне так почти не уступал царскому дворцу в Ливадии. Да, впрочем, и остальные пилоты не слишком-то горевали и весело переносили временные трудности, понимая, что школа наша только создается.
А чтобы не дичать в степи-то (парни все молодые были), я предложил как-то наладить в воскресные дни маршруты в Сталинград. В городском парке там играл духовой оркестр, девчата собирались на танцы. Разумеется, без транспорта двадцать пять километров туда да двадцать пять обратно — многовато. Решили тогда приспособить для такого дела дрезину. Выпросили у начальника станции какую-то старую, списанную тележку, установили на ней бензобак, мотор М-11 от учебного самолета, перевернули винт так, чтобы он стал не тянущим, а толкающим — и готово!
Движение по железной дороге от Гумрака было небольшое. Нам разрешили использовать свой транспорт по воскресным дням в определенные часы. И вот мы с нетерпением ждем первого выходного выезда.
С вечера ребята приводят в порядок свою форму — чистят костюмы, утюжат рубашки, и вскоре так все блестит да играет красками — хоть в парижский дом моделей.
А с утра пораньше — все у дрезины. Управлять аппаратом доверено мне (как-никак «мерседес-бенц» водил!). Запускаю мотор: чихнул он пару раз, винт нехотя крутанул оборот, замер, потом неуверенно провернулся еще и наконец заработал, оглушая все вокруг веселым треском. Мои друзья повскакивали на платформу дрезины, обнялись покрепче, чтобы не свалиться по дороге, я прибавил газу — и понеслись мы в Сталинград! И так нам было тогда все просто, так радостно, что казалось, ничто и никогда не омрачит нашу жизнь — нет таких сил на земле! Однако шел уже 1933 год. В Европе пробуждалась зловещая сила, да такая, которую и представить себе было невозможно…
