Евгений Савицкий - Я — «Дракон». Атакую!..
Ну как в небе можно притвориться смелым? Это на земле фанфарон может сойти за удальца, а проходимец — за героя. В воздухе же все становится на свои места. Там мало быть отважным однажды. Собраться и минуту опасности, приглушить страх сумеет, пожалуй, всякий. Но идти на каждодневный риск, в каждодневное сражение со стихией, с самим собой — это труднее.
Не случайно при первой же встрече с человеком, решившим стать летчиком, у инструктора возникает вопрос: а какова его личностная индивидуальность? Верно, что наши психологические особенности являются воспитуемыми, но есть же прирожденные свойства физической организации человека, которые и обеспечивают возможность наиболее успешного выполнения какой-либо деятельности. Композитор В. Моцарт, например, в пять лет уже сочинял музыку. Несомненно, он обладал задатками хорошего музыкального слуха. Для пилота существенную роль играют решительность и эмоциональная устойчивость, скорость реакции и сообразительность, глубинный глазомер и локальная память, хорошая координация и еще многое другое, без чего человеку в полете просто не обойтись.
Вот летчики-инструкторы в выявительном отряде и определяли — быть или не быть?.. Через несколько дней ровно пятьдесят процентов здоровых в общем-то парней нашего набора были начисто отчислены. Им предложили учиться в авиационных школах на техников самолетов.
А нам с Костей Коккинаки было суждено небо. Помню, когда я выполнил те три проверочных полета, инструктор спросил:
— Сколько налетал на планере?
Я планера никогда не видел, в чем признался, и тут же уточнил:
— Из шоферов я. «Мерседес-бенц» водил…
Инструктор внимательно посмотрел на меня — от взгляда его стало как-то не по себе, и я уже пожалел, что не летал на планере, что вот только из шоферов. Но он сказал:
— Забудь свой «бенц». Начнем делать из тебя летчика!
И начали…
Пройдет совсем немного времени — мы успеем изучить аэродинамику, конструкцию самолета, мотор, наконец, вылетим самостоятельно. Тогда я пойму: курсант держит экзамен только один раз. А его инструкторы — воспитатели и наставники — каждую минуту. Жизненный экзамен на уважение, на любовь, на право учить и воспитывать. Ибо это право приобретается, а не определяется приказом о назначении. Не случайно кто-то образно заметил, что хороший инструктор, словно редкая птица, должен обладать взглядом орла, от которого ничего не скроется, кротостью голубя, мудростью совы и неутомимым красноречием попугая, который изо дня в день повторяет хорошие советы.
Мне повезло — именно таким и был мой инструктор Михаил Алексеев. Почти таким.
Когда мы закончили теоретический курс учебы и Приступили к вывозной летной программе, между инструкторами нашей школы пилотов родилось негласное соревнование: кто первым выпустит курсанта в самостоятельный полет, к тому же с наименьшим количеством вывозных и контрольных полетов. В этом что-то было — этакое доброе зерно хорошего честолюбия. Следует учесть и то, что набор наш в 7-й сталинградской школе пилотов оказался первым. Открывалась, так сказать, история школы. Кому же из инструкторов не хотелось отличиться?
Но как ускорить дело? Ведь не выпустишь в полет человека неподготовленного. При всех тех положительных задатках, особенностях и способностях, которые необходимы, чтобы летать, к каждому курсанту требовался еще и свой подход.
Инструктор Алексеев — позже один из известных в стране летчиков-испытателей — оказался не только прекрасным пилотажником, грамотным методистом, но и хорошим педагогом. Требовательный до придирчивости, аккуратный до педантизма, принципиальный в любой, казалось бы, мелочи, он в отличие от других не торопился выпускать кого-либо из нас первым и в соревновании по этому поводу будто не участвовал. Похоже, Алексеев вообще был озабочен не тем, чтобы поскорей научить нас летать, а тем, как сделать из каждого курсанта настоящего воина — такого, который не подведет, на которого и в бою сможешь рассчитывать и надеяться, как на самого себя.
Помню, минутное опоздание курсанта влекло за собой по меньшей мере замечание Алексеева. Если кто-то не выполнял его указаний — это вызывало целую бурю.
Кротости голубя от инструктора тогда не жди. Случалось, что он просто отстранял курсанта на день-два от полетов. Это в жаркую-то страду! И дело тут было не в какой-то минуте, не в потере времени как такового, а в принципе.
Лично я думаю, что абсолютно прав был наш инструктор, почитая все пункты методических пособий и наставлений, требуя от нас пунктуального их выполнения, четкой организации нашей работы, тщательной подготовки к полетам на земле. Ведь как результат — именно его группа и отличилась в том негласном соревновании инструкторов по допуску курсантов к самостоятельным полетам.
Я расскажу, как это все произошло. Дело в том, что тем первым курсантом, открывшим счет многим выпускам военных летчиков 7-й сталинградской школы, оказался я. Получив на У-2 двадцать один провозной полет (а цифра эта, надо заметить, весьма небольшая), однажды слышу:
— Ну как, Савицкий, полетишь? — И тут же, не дожидаясь ответа, инструкторское заключение: — Завтра провозной — и буду выпускать самостоятельно. Первым пойдешь…
Однако ни завтра, ни послезавтра ни о каком полете и речи быть не могло. В канун вылета я оказался в «околодке» — так называли мы нашу санитарную часть: разболелось вдруг горло, повысилась температура. А утром выглянул — за окошком туман, потом дождь пошел. Никто не летал в отряде дня четыре. И надо же, стоило мне выписаться из санчасти — небо прояснилось, полеты наши возобновились, и инструктор Алексеев благословил меня лететь одному.
Шутка сказать — одному! Да еще когда вся летная школа следит за тобой — все-таки первенец… Но я тогда как-то спокойно отнесся ко всему этому. Больше думал о самом полете — как бы что не перепутать, не забыть в воздухе. А смотреть на первый самостоятельный явилось почти все руководство школы во главе с ее начальником — комбригом Горшковым.
И вот в заднюю кабину моего самолета положили мешок с песком, чтобы не менялась его центровка. Я осматриваю машину — а что там было смотреть-то! Узенькие деревянные планочки, стянутые стальными струнами. На металлическом подкосе слева и справа маленькие колесики, похожие на велосипедные. Уже из кабины командую:
— Зальем!
— Есть зальем — отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю ольвейером топливо к мотору и кричу:
— К запуску!
— Есть к запуску!
— От винта!
— Есть от винта! — Техник сильно дергает лопасть — срывает компрессию — и тут же отбегает в сторону.
Что-то защелкало. Мотор, почихивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг, и я прошу убрать из-под колес тормозные колодки. Сколько уж лет минуло с того дня, как я впервые совершил самостоятельный полет, а кажется, будто произошло это только вчера. Я ощущаю холодок рычага газа в левой руке. Вновь слышу щемящие сердце аэродромные запахи — бензина, скошенных трав. Кажется, вот-вот раздастся звучная и на всю жизнь памятная команда: «По самолетам!» — и тысячи колокольчиков-жаворонков притихнут над летным полем, словно разделяя со всеми торжественность момента: рождается летчик…
Слетал я тогда хорошо. Приземлился на виду у всей школы, как учили, — на три точки, у Т, в ограничителях из белых полотнищ. Все очень аккуратно и красиво получилось. Когда, заруливая самолет на стоянку, поравнялся с «квадратом» — местом, где собирался аэродромный народ, — инструктор знаком разрешил мне выполнить еще один полет по кругу. И я снова пошел на взлет…
Потом на земле меня поздравляли с успешным вылетом, а инструктора Алексеева — с победой в соревновании: его курсант первым поднялся в воздух!
В те далекие двадцатые годы в небе нашей Родины и все-то было впервые. Первый серийный самолет, первый металлический, первый истребитель, первый рекорд, первый научно-исследовательский институт — ЦАГИ. Да вот они — крылья страны Советов тех давних лет: У-1, И-1. АК-1, Р-1, ВОП-1, К-1, ТБ-1, ПМ-1, ДИ-1, ТШ-1… Все первое, все впервые. Призыв партии: «Трудовой народ — строй Воздушный флот!» — нашел тогда горячую поддержку рабоче-крестьянских масс. Такая вот цифра: одна из первых добровольных организаций трудящихся — Общество друзей воздушного флота — только за два года своего существования выросла до 2,5 миллиона человек! В эти годы наши летчики впервые совершают большие перелеты по маршрутам: Москва — Бухара, Москва — Пекин, Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава.
Помню, в дни, когда мы проходили еще испытания в выявительном отряде на пригодность к летному обучению, все центральные газеты сообщали о выдающемся по тем временам перелете двухмоторного моноплана АНТ-4 «Страна Советов». Его экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, преодолев около 21 тысячи километров, приземлился в Нью-Йорке! Трасса проходила над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями, большей частью Северной Америки. Около 800 километров АНТ-4 пролетел над водным пространством. В дождь, в туман, сквозь грозовые фронты пробивалась отважная четверка к берегам Америки. Мы с тревогой следили за этим перелетом, и каждый из нас видел себя на месте если не командира экипажа Семена Шестакова, то хотя бы второго пилота — Филиппа Болотова или штурмана — Бориса Стерлигова.
