коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.
В 1918—1920 гг. Советское правительство приняло меры к объединению и улучшению работы гужевого транспорта. С конца 1919 г. проводилась организация государственных обозов, использование обозов ведомств и учреждений для налаживания внутригородских перевозок (в частности, в Москве), объединение городских возчиков в профессиональные союзы и артели, содействие развитию легкового извоза на губернских, уездных и проселочных дорогах. Декретом СНК от 3 августа 1920 г.878 производство всех вывозных и погрузо-разгрузочных работ в пунктах значительного грузооборота было возложено на Транспортно-материальные отделы местных Совнархозов (Трамоты). В их штатах закреплялись постоянные грузчики-специалисты, они объединяли работу гужевого и автомобильного транспорта по погрузке-выгрузке. Для улучшения погрузочных работ при перевалке грузов с судов в вагоны и на склады стали применяться плавучие перегружатели и ленточные передвижные транспортеры, изготовленные на петроградских заводах. В критические моменты для ускорения разгрузки вагонов использовались тыловые гарнизоны и привлекалось в порядке мобилизации местное население. В середине августа 1920 г. Главный комитет труда поручил проведение всей работы по гужевой повинности Трамоту ВСНХ, который выработал инструкцию по организации гужевой работы, реализованную уже после окончания гражданской войны.
Важные мероприятия были осуществлены в этот период по улучшению учета перевозок на железных дорогах. Они заключались в разработке по заданию правительства краткой, несложной и унифицированной формы отчетности о работе железных дорог и использовании наличного подвижного состава. До введения такой единой системы отчетности железнодорожная статистика затрудняла составление планов движения, так как сведения, подаваемые различными отделами Наркомпути, из-за несогласованности формы были разноречивы.
Несмотря на отдельные недостатки в осуществлении планов перевозок, в целом плановое регулирование, осуществляемое в обстановке военных действий, следует рассматривать как большое достижение, в значительной мере содействовавшее нормализации перевозок и изысканию дополнительных резервов в использовании транспортных средств.
Осуществление единого общехозяйственного плана перевозок, основанного на учете всех транспортных возможностей, было важным успехом Советского государства в области организации плановой экономики и проявлением ее преимуществ, реализацией предпосылок, возникших с установлением общенародной собственности на средства сообщения.
Народнохозяйственная роль транспорта по осуществлению связи фронта и тыла обусловила и такие мероприятия Советского государства, как укрепление транспорта кадрами. В условиях гражданской войны молодая Советская республика не могла осуществить систематическую подготовку квалифицированных рабочих-транспортников, поэтому оказание помощи транспорту со стороны правительства и партии выражалось главным образом в мерах по привлечению на транспорт дополнительных рабочих рук. Сюда входили трудовые мобилизации населения, «недели транспорта», привлечение частей Красной Армии. Так, в январе 1920 г. Совет Обороны объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних десяти лет на железных дорогах в должности паровозных машинистов, их помощников, кочегаров, а также котельщиков, железнодорожных мастеровых, монтеров депо и главных мастерских879. Квалифицированные рабочие и служащие, ранее служившие на железных дорогах, возвращались в систему Наркомпути (постановление СТО от 5 марта 1920 г.)880. На 24 апреля 1920 г. из армии на транспорт было откомандировано свыше 10 тыс. человек. Постановлением Совета Труда и Обороны была осуществлена мобилизация специалистов водно-транспортного дела в возрасте до 55 лет включительно, когда-либо служивших на водных путях, на судах и в портах (постановление СТО от 27 апреля 1920 г.)881. Трудовые мобилизации населения для оказания помощи транспорту проводились не только в масштабе республики, но и по отдельным районам страны, железным дорогам, участкам фронтов в зависимости от возникающих задач.
Целью проводившихся специальных «недель транспорта» являлась помощь транспорту со стороны всех партийных и ведомственных организаций, всех трудящихся страны. Ленин выдвигал лозунг: «Все на работу по продовольствию и транспорту». Транспортная разруха и топливно-продовольственные трудности постоянно требовали пристального внимания партии и государства. На транспорт направлялись сотни политических работников из армии, коммунисты из крупных партийных организаций. В феврале 1920 г. Ленин предложил временно перевести на работу по транспорту ¾ ответственных работников из всех ведомств, кроме военного и продовольственного, «…закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов»882.
Вопросы транспорта были в центре внимания работы IX съезда партии, состоявшегося весной 1920 г., отметившего в своем постановлении в качестве первоочередной задачи также необходимость улучшения состояния транспорта, подвоз и образование необходимейших запасов хлеба, топлива и сырья. Съезд, считая, что от успешного восстановления железнодорожного транспорта зависит судьба революции, постановил укрепить транспорт кадрами и решил 10% своих делегатов мобилизовать для работы в этой отрасли хозяйства. Съезд принял специальное обращение к местным организациям РКП о мобилизации на транспорт 5000 коммунистов. В резолюции IX съезда о Главполитпути указывалось, что эти чрезвычайные меры «…вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики»883. В ответ на этот призыв к 15 августа 1920 г. на железные дороги было мобилизовано 7500 человек.
Для укрепления транспорта были осуществлены мероприятия по улучшению материального положения железнодорожных рабочих. В особенно трудную зиму 1920 г. правительство, исходя из указаний Ленина, перераспределило ресурсы продовольствия в пользу работающих на транспорте. «Положение с железнодорожным транспортом совсем катастрофично. Хлеб перестал подвозиться. Чтобы спастись, нужны меры действительно экстренные. На два месяца (февраль — март) такого рода меры надо провести…: 1) Наличный хлебный паек уменьшить для неработающих по транспорту; увеличить для работающих»884.
При организации работы на любом виде транспорта и в любом его подразделении, будь то организация перевозок или налаживание ремонтных мастерских, Советское государство проводило широкую систему поощрительных мер за положительные результаты работы.
Огромное значение имел и такой морально-политический фактор, как впервые в истории полученная возможность работы на себя, а не на эксплуататоров. В тяжелых условиях гражданской войны передовая часть транспортников проявила невиданный трудовой героизм. Рабочие Московско-Казанской железной дорога организовали первый коммунистический субботник, работали сверхурочно, безвозмездно ремонтируя паровозы. Партия, Ленин сделали этот почин достоянием всей страны, широко осветив его на страницах «Правды». В. И. Ленин в работе «Великий почин», оценил коммунистические субботники как начало великого переворота в деле организации труда.
По всей сети железных дорог только с февраля по 15 июня 1920 г. в субботниках участвовало 777 тыс. человек. Было отремонтировано 2,4 тыс. паровозов, 6 тыс. вагонов, 35 платформ, 185 цистерн и 11 тендеров885. В 1919—1920 гг. субботники проводились и на дорожном строительстве.
Самоотверженный труд рабочих-транспортников явился одной из важнейших причин победы Советской республики в годы гражданской войны. Именно транспорт стал той отраслью советской экономики, где зародился коммунистический труд.
2. Перевозки для фронта и народного хозяйства
В 1918—1920 гг. перед транспортом была поставлена задача — в первую очередь обеспечить перевозки для фронта. Это обусловило значительное повышение удельного веса воинских грузов в общем объеме перевозок. В декрете СНК от 28 ноября 1918 г. указывалось, что все силы и средства железнодорожного транспорта должны были быть направлены в первую очередь на выполнение военных заданий886.
Гражданская война отличалась большой подвижностью фронтов. В течение войны только 30% состава Красной Армии действовало на одном фронте, остальные 70% воевали на двух, трех, четырех и более фронтах. Железные дороги в ходе войны перевезли в 1918 г. около 7 тыс. воинских эшелонов, в 1919 г. — 12,5 тыс., в 1920 г. — 21 тыс. Общее количество перевезенных войск составляло около 25 млн. человек с соответствующей артиллерией, боеприпасами, обозами887. Удельный вес воинских перевозок достигал в 1918 г. 22,6%, а в 1919 г. — 30,8% суточной погрузки888. В решающие моменты войны транспорт всецело переключался на обеспечение перевозок для фронта.
