коллектив авторов - Советская экономика в 1917—1920 гг.
Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.
Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия868.
В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т.д.
В. И. Ленин придавал огромное значение укреплению дисциплины на транспорте. «Красную Армию, — говорил он на конференции железнодорожников Московского узла 5 февраля 1920 г., — мы вели к победе не только агитацией, но и строгой железной дисциплиной. То, что было устроено в Красной Армии, необходимо создать на всех фронтах труда. Весь опыт создания Красной Армии надо перенести в среду железнодорожной армии трудящихся, чтобы ее поставить на ту же высоту, на какую поднялась Красная Армия. Без жертв, без железной дисциплины, без использования специалистов не победила бы Красная Армия, не победит и железнодорожная армия»869.
Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость введения военно-революционных трибуналов и политотделов объяснялась особенно трудными условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.
Органы политического управления были введены в апреле 1920 г. и на водном транспорте, что обусловливалось необходимостью быстрейшего восстановления речного флота, поднятия производительности труда речников870.
Партия провела огромную работу по укреплению дисциплины транспортных рабочих и повышению производительности их труда. Система мер воздействия включала как поощрительные меры, так и меры принуждения: оплата осуществлялась с учетом фактически проработанных дней; прогульщики должны были отработать пропущенные часы и дни; за прогулы удерживался паек, понижались ставки, осуществлялся перевод на другую работу. В числе поощрительных мероприятий предусматривалась выдача денежных и натуральных премий как за превышение выработки, так и аккуратную явку на работу. Согласно отчету Главполитпути, количество прогулов на железных дорогах за первое полугодие 1920 г. значительно снизилось. К середине года они составляли от 2 до 13%, тогда как в январе 1920 г. достигали 40—60%.
Одной из мер, способствующих улучшению работы транспорта, было постепенное усиление централизации управления наряду с укреплением принципа единоначалия. Проведение их в жизнь позволяло лучше использовать технические средства транспорта. В «Проекте директивы ЦК о военном единстве» Ленин писал, что строжайшая централизация всех сил и ресурсов республики, в частности железнодорожного транспорта, является важнейшим материальным фактором войны. Он считал «безусловно необходимым на все время социалистической оборонительной войны объединение железнодорожного транспорта и управления железнодорожной сетью на всем пространстве братских социалистических республик под руководством и управлением Народного комиссариата путей сообщения РСФСР»871. Отдельные органы братских республик должны были подчиняться центральным органам.
Особое внимание уделялось улучшению управления транспортом, привлечению рабочих и их организаций (прежде всего профессиональных союзов) к активному участию в управлении железными дорогами. Ленин советовал также лучше использовать железнодорожных специалистов, предоставлять им широкую техническую инициативу и соответствующие условия для работы. Эти положения Ленина были сформулированы в проекте постановления СНК от 2 декабря 1919 г. «Об улучшении управления железнодорожным транспортом», где НКПС обязывался «разработать подробный декрет (или инструкцию) касательно участия рабочих и рабочих организаций, особенно профессиональных союзов, в управлении железными дорогами, обучения рабочих управлению и т.п.»872.
В государстве, где основные средства производства, в том числе и все железные дороги, стали собственностью народа, возникла возможность заранее учитывать потребность всех ведомств в перемещении продукции, наличие транспортных средств и организовать плановое руководство работой транспорта в масштабе всей страны. Общий план перевозок позволял рациональнее использовать все транспортные линии и подвижные средства.
Планирующим органом являлся сначала междуведомственный Центральный комитет по перевозкам при Наркомпути. Разрабатываемые им государственные планы перевозок и регулирования перевозочных средств утверждались Советом Обороны. С октября 1919 г. всю работу транспорта стал направлять Высший совет по железнодорожным перевозкам, созданный по инициативе В. И. Ленина при Совнаркоме (постановление СНК от 7 октября 1919 г.)873. Если прежде планированием был охвачен небольшой процент всех перевозок, то в ходе войны потребовалось перейти к учету более широкой номенклатуры грузов, что и было осуществлено с созданием Высшего совета по перевозкам. С момента организации этого планирующего органа на него было возложено общее руководство, направление транспортной политики и разрешение государственно важных вопросов на железных дорогах страны. Совет должен был: устанавливать потребности в перевозках; определять род и количество грузов, подлежащих перевозке, и последовательность их транспортировки; наблюдать через соответствующие органы за выполнением установленных перевозок. При составлении планов перевозок Высший совет принимал во внимание провозную способность железнодорожных линий, а также обеспеченность дорог топливом. Он наметил ряд мер для сокращения простоев вагонов и способствовал разработке единого плана перевозок.
Планы железнодорожных перевозок составлялись на каждый месяц. В них содержались показатели необходимого количества вагонов для каждой категории грузов — военных, продовольственных, топливных и других. Составлялся общий план перевозок и для оперативных грузов, в него вносились в течение месяца коррективы, отражающие изменения оперативных заданий. Задания на воинские перевозки передавались на места, в них указывалось число пар поездов, предоставляемых военному ведомству, и все перевозки, выходящие за рамки этих установленных норм, должны были согласовываться с центром и утверждаться Высшим советом по перевозкам.
Единый план перевозок предусматривал не только регулирование из Центра движения на отдельных дорогах (к этому времени принцип единоначалия и централизации управления транспортом уже укрепился), но и на отдельных участках железных дорог. Устанавливалось две категории грузов: грузы экстренные, перевозка которых возникала неожиданно и не могла быть предусмотрена в плане или срочность перевозки их предопределялась особо важными общегосударственными соображениями; грузы плановые.
В период, когда Советская власть была восстановлена на территории Украины, Кавказа, в Сибири, Казахстане, где еще не был создан аппарат заготовительно-распределительных баз, а служба связи еще не была налажена, этим районам предоставлялась некоторая автономия в составлении плана перевозок. Планированием перевозок на дорогах указанных районов занимались созданные там Окружные комитеты по перевозкам. Но плановое регулирование Центра заключалось в строгом установлении: числа отправления пар поездов оперативных перевозок; суточных норм грузов, поступающих из этих районов в Центр, определения общей провозной способности сети этих районов, так как паровозы откомандировывались туда из Центра.
