Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем
— Но при этом учтите: чтобы выходить на внешний рынок, надо сначала многому научиться. Отработать качественное проектирование и производство наших самолетов, причем таких, чтобы и летчикам и пассажирам нравилось на них летать, и чтобы не стыдно было на Западе самолеты эти показать. Наладить у себя нормальную эксплуатацию этих самолетов, накопить опыт их использования. Чтобы предлагая купить наши самолеты, знать, что отвечать на вопросы зарубежных авиакомпаний, чем они лучше иностранных машин. До того выходить на внешний рынок, где такая острая конкуренция между тамошними фирмами-производителями, полно грязных приемов и крайне высока цена вопроса, где любая наша ошибка будет раздута там до небес, нам нельзя. Поэтому нужно приложить все силы к совершенствованию своих проектов, ведь теперь соревнование будет не только в военной, но и гражданской сфере, иначе мы не сможем доказать там обычным людям, что мы лучше можем работать чем они за счет своего устройства. Продолжайте, Андрей Николаич, простите, что прервал.
Туполев рассказал о ходе работ над Ту-114 и показал модель будущего лайнера. Ту-114 понравился всем.
— Вот это самолёт хороший, — одобрил Хрущёв. — Настоящий советский воздушный крейсер. Только с шумом винтов надо что-то сделать, Ту-95 ревёт так, что его подводные лодки, наверное, под водой услышат, если он рядом пролетит, а тут моторы те же.
— Над проблемой шума мы вместе с Николаем Дмитричем работаем, — ответил Туполев. — Чуть позднее расскажем подробно.
Далее Антонов рассказал о ходе работ над Ан-10, проектировавшейся в ГСОКБ-473 пассажирской версией транспортного Ан-12, поблагодарил за переданные академиком Келдышем информационные материалы, и сообщил, что технология изготовления лонжеронов крыла на Ан-10 и Ан-12 будет изменена с целью исключения развития трещин в ходе эксплуатации.
Ильюшин доложил о начале постройки первого опытного образца Ил-18 (начата в сентябре 1956 г)
Уяснив для себя основные моменты, Хрущёв перешёл к главной теме совещания:
— Я вас собрал сегодня не столько для отчёта, сколько для разговора о перспективах пассажирской авиации на будущее. В апреле мы с Андреем Николаевичем по пути в Англию очень подробно беседовали на тему рентабельности пассажирских авиаперевозок, — сказал Никита Сергеевич. — Затем компетентные товарищи провели анализ мировых тенденций развития этого рынка. И вот что я вам хочу сказать: в будущем та страна, кто первой создаст широкофюзеляжный авиалайнер большой вместимости — 300-400, в перспективе до 500 пассажиров, захватит мировой рынок авиаперевозок. Потому что чем больше пассажиров за один рейс берёт самолёт, тем дешевле выходит билет на одного пассажира.
— Пассажиропотоки, конечно, растут, но всё же 400-500 пассажиров — не много ли? — удивился кто-то из присутствующих. — Американцы вон, сделали Боинг-707, так у них в варианте эконом-класса 179 пассажиров. У нас столько не наберётся. Ту-114-е, боюсь, полупустыми летать будут.
— Мы на 20-м съезде пришли к выводу, что объём авиаперевозок внутри Союза — надо увеличить не менее чем в 3,8 раза, — ответил Хрущёв. — Тем более, что на мировом рынке авиаперевозок пассажиропотоки будут устойчиво расти уже в скором времени. Сейчас начинает развиваться туризм, миллионы людей по всему миру будут летать в отпуска из Европы в тропические страны. И если мы вовремя выйдем на рынок с пассажирским самолётом большой вместимости, а у конкурентов такого самолёта ещё не будет, то не мне вам объяснять, что мы снимем все сливки с этого пассажиропотока за счёт более низких цен на билеты.
— Наши новые турбовинтовые лайнеры, насколько я понимаю, получатся достаточно экономичными, и при этом более скоростными, чем поршневые самолёты, которые в ближайшие несколько лет будут составлять основу авиапарка зарубежных компаний, — закончил Никита Сергеевич. — Если вовремя развернёмся, сумеем уменьшить шум до приемлемых значений, вступим в ИКАО и сертифицируем наши самолёты по международным нормам лётной годности, то за счёт экономичности наших ТВД авиакомпании, летающие на наших самолётах, смогут держать более низкие цены на билеты. Тогда и с Боингом-707 и с «Каравеллой» можно попробовать побороться.
— Сроки какие? — привычно осведомился Туполев.
— Вчера. Как только на Западе прочухают, какие деньги можно снять с рынка массовых пассажирских перевозок, работы по широкофюзеляжникам развернутся вовсю, — ответил Хрущёв. — Нам до того времени надо успеть сделать соответствующие двигатели, а это не менее пяти лет, как вы понимаете, да ещё спроектировать самолёты и запустить в серийное производство. Если американцы почувствуют, что мы наступаем им на пятки, могут и поторопиться. 707-й-то у них уже летает, то есть, планер, пригодный для модификации, считайте, уже есть. Да и европейцы спать не будут — у французов с 1955 года летает «Каравелла», у англичан — «Комета».
По знаку Хрущёва его помощник Шуйский раздал каждому именной, запечатанный сургучом пакет.
— Сейчас не вскрывайте, там для каждого из вас информационная подборка, согласно тематике ваших ОКБ, — пояснил Хрущёв. — Сразу предупреждаю: вся информация совершенно секретная, гриф на пакетах сами видите какой. Изучите на рабочих местах.
— А, подарки, — улыбнулся Туполев. — Ну что ж. Мы уже некоторые работы по этой тематике проводили. Когда мы занимались испытаниями Ту-95, Иван Александрович передал мне и товарищу Кузнецову, — Туполев кивнул на Николая Дмитриевича Кузнецова, — довольно большой объём информации, в том числе, по западным перспективным разработкам. Мы у себя создали специальный аналитический отдел, и несколько конструкторских отделов, работающих на перспективу. И вот что у нас получилось.
Туполев вынул из папки несколько листков формата А3, сложенных пополам, развернул их перед Хрущёвым и продолжил:
— Для начала, мы совместно с Николаем Дмитриевичем начали отрабатывать любопытный вариант двигателя, именуемого «винтовентиляторным». Он похож на обычный турбовинтовой, но винт имеет не четыре прямых лопасти, как обычно, а восемь или больше серповидно изогнутых лопастей. Такой двигатель экономичнее стандартного ТВД, не говоря уже об одноконтурном ТРД. Не то чтобы у нас всё получилось, но определённых результатов Николай Дмитриевич добился.
Туполев посмотрел на Кузнецова, передавая ему слово.
— Хотел бы отметить, что нам в этой работе очень помогли в ЦАГИ, — сказал Кузнецов. — Мы с ними провели совместную работу, на выходе получив винтовентиляторную модификацию нашего обычного двигателя НК-12, который у Андрея Николаевича ставят на Ту-95 и планируют ставить на Ту-114. Андрей Николаевич нам очень помог, выделил нам в качестве летающей лаборатории один из опытных Ту-95. За счет этого мы смогли отработать две модификации винтовентиляторного НК-12: с открытыми крыльчатками, и с вентиляторами в кольцевом канале. Второй вариант оказался более эффективным и менее шумным.
— Полноценный винтовентиляторный двигатель, то, что именуется ТВВД, мы сейчас, вот так сразу, получить не сможем, — честно предупредил Кузнецов. — Для этого нужны годы расчётов и оптимизации как самих двигателей, так и многолопастных вентиляторов к ним. А также очень мощный расчётно-математический аппарат. Современные ЭВМ подобные расчёты ещё долго не потянут.
— Однако, несколько оптимизировать применяемые на обычных турбовинтовых двигателях винты по шуму и по экономичности можно уже сейчас. Если кто помнит, Олег Константинович, — он кивнул на Антонова, — уже применял на своём Ан-2 воздушный винт с серповидными лопастями. Мы в наших экспериментах использовали винты, напоминающие серповидные на Ан-2, но с более сложной формой и большим количеством лопастей. И результаты получились обнадёживающие.
— Мы подсчитали, что при использовании модификаций НК-12 с многолопастными вентиляторами получим заметный выигрыш по экономии топлива, соответственно, по дальности, и снижение шумности, — продолжил Туполев, — Также за счет уменьшения диаметра вентиляторных крыльчаток можно уменьшить высоту шасси, что не только дает экономию массы, но и на Ту-114, позволит использовать трапы стандартной конструкции, одно это уже дает заметную экономию на аэродромном оборудовании.
— Очень интересно, — откликнулся Хрущёв. — А вариант с лопастями из стеклопластикового композита прорабатывать не пробовали?
— Пробовали, Никита Сергеич, — ответил Кузнецов. — Но там ещё работать и работать, тема сложная, скорости вращения большие, нагрузки на лопасти очень велики.
— Ясно, — покивал Хрущёв. — Но вы всё-таки эту работу продолжайте. У таких композитных лопастей ресурс ожидается заметно больше. С вертолётчиками скооперируйтесь, мне докладывали, что у них тоже такие работы ведутся. НИИ-13 шире привлекайте, там специалисты хорошие, помогут.
