Симонов Сергей - Цвет сверхдержавы - красный 2 Место под Солнцем
(Эта проблема позже возникала с БМД на Ми-6, и с БМП-3 на Ми-26)
— Понял, Никита Сергеич, согласуем. Фюзеляж расширить мы планировали. Но, если вертолёт должен плавать, тогда наша ферменная конструкция фюзеляжа не годится, — задумался Эрлих. — Надо делать дюралевый монокок, усиленный набором внутри. Это, товарищи, совершенно новая машина получается. От Як-24 хорошо если отдельные приборы можно будет использовать.
— Значит, будем новую машину делать, — спокойно ответил Хрущёв. — Мы как раз и обсуждаем переход к вертолётам второго поколения. И кстати, о приборах. Вот не помню, кто мне рассказывал об автомате парирования для вертолётов...
Об автомате парирования Никита Сергеевич прочел в «документах 2012», готовясь к совещанию. Его очень заинтересовали приведенные там отзывы лётчиков, буквально требовавших устанавливать этот прибор на все вертолёты без исключения.
— Есть такая разработка, — подтвердил Эрлих. — автомат парирования АП-102М. Мы его собирались на расширенной модификации Як-24У применить.
— Прямо скажем, Никита Сергеич, — сказал Миль, — вертолёт — машина статически неустойчивая, на режимах взлета и висения, когда аэродинамические силы его не стабилизируют, он ведёт себя, как норовистая лошадь. Лётчику постоянно приходится парировать его выкрутасы движениями ручки. Автомат парирования берет эту задачу на себя. Но это — в теории, экспериментальной отработки пока не было.
— Если можно установкой лишнего прибора облегчить лётчику жизнь — надо этот прибор ставить, — убеждённо сказал Хрущёв. — Поэтому, товарищи, прошу всех отнестись к этому вопросу предельно ответственно. Проведите испытания автомата парирования на всех серийных вертолётах, при положительных результатах этот прибор должен стать стандартным оснащением наших вертолётов. И надо будет внести изменения в лётные инструкции и программу обучения пилотов. Петр Василич, о результатах мне потом доложите, — сказал он Дементьеву.
— Понял, Никита Сергеич, проконтролирую, результат доложу, — ответил Дементьев.
— Ещё Игорь Александрович, давайте конкретизируем вашу работу, — сказал Хрущёв. — Прошу вас проработать варианты использования Як-24, такого, как есть сейчас, в качестве вертолёта противолодочной обороны берегового базирования, и в качестве вертолёта ДРЛО и управления.
— Ещё один момент, который стоит проработать — создание скоростного вертолёта с крыльями и тянущим, либо толкающим воздушным винтом. Вот, у вас на Як-24 сзади крылья имеются. Если их увеличить, расположив под втулкой несущего ротора, и спереди тоже крылышки приделать, а двигатели поставить винтовентиляторные? — предложил Хрущёв. — Вот, мне тут к совещанию компоновку нарисовали.
— Гм... Если крылья будут под втулкой ротора, потери на обдув действительно можно минимизировать, — пробормотал Эрлих, изучая рисунок. — Подумаем, Никита Сергеич. Вот прямо так, без расчётов и аэродинамических продувок ничего утверждать не рискну. Надо модель сделать и в ЦАГИ в трубе продуть.
— А ещё можно на серийный Як-24 крылья приделать и сзади винт толкающий, — посоветовал Хрущёв.
— Понял, сделаем. Гм... Никита Сергеич, можно организационный вопрос? — спросил Эрлих. — Я ведь всего лишь главный конструктор по Як-24. Удобно ли принимать такие решения в обход Александра Сергеевича? Он ведь Генеральный.
— Понимаю ваши сомнения, Игорь Александрович, — ответил Хрущёв. — Работа, проделанная вами в Ленинградском филиале ОКБ-115 по отработке Як-24 меня впечатлила. Я собираюсь создать Центр экспериментальной отработки летательных аппаратов. Единую структуру, где будут отрабатываться и доводиться до ума все наши новые вертолёты. Возможно, как филиал ЦАГИ. Ваш опыт по отработке Як-24 будет там очень к месту. А вертолётная тематика для ОКБ-115 не совсем родная, поэтому я и предполагаю выделить ее и поручить отдельному ОКБ.
— Но... я думал что мне поручают разработку новых транспортных вертолётов? — спросил Эрлих.
— Именно так. Будете свои собственные вертолёты разрабатывать, и одновременно коллегам помогать, —пояснил Хрущёв. — Так же, как я хочу товарища Челомея, помимо его основной тематики, сделать главным специалистом Союза по колебаниям и вибрациям. Поймите, товарищи, современная техника становится все сложнее и сложнее. Одно ОКБ все вопросы решить не сможет. Надо работать сообща, наваливаться на проблему всем миром. Вот социалистический путь развития — сила в единстве, в коллективной работе. Но при этом должно быть четко расписано, кто за что отвечает, чтобы коллективная работа не превращалась в коллективную безответственность. За этим будем строго следить и наказывать.
Все молча кивнули — вопрос был ясен, спорить не о чем.
— Теперь по вашей тематике, Михаил Леонтьевич, — Хрущёв повернулся к Милю. — Насколько я понял, ваш Ми-4 получился довольно удачным. Если его ещё оснастить автоматом парирования, а лучше — и автопилотом, и если получится отработать и поставить долговечные композитные лопасти — машина хоть куда.
— Автопилот АП-31 у нас на морской версии вертолёта уже есть — довольный хорошим отзывом Миль улыбнулся. — Правда, говорят, что лётчики почему-то его включать боятся. По-моему — зря, прибор на испытаниях хорошо себя показал.
— Вот, насчет морской версии хочу сказать отдельно, — добавил Хрущёв. — Я тут перед совещанием отзывы лётчиков почитал. Это как же так получилось, что у вас гидроакустическая станция опускается и поднимается ручной лебёдкой? (http://russianarms.mybb.ru/viewtopic.php?id=1371)
— Неужели нельзя было моторчик поставить? Михаил Леонтьевич, пожалейте лётчиков! Пока новую ГАС не разработают, им на вашем вертолёте ещё несколько лет предстоит летать. Сделайте нормальную электрическую лебёдку и переоснастите все Ми-4М прямо в частях. И больше не позорьтесь. Там и другие замечания были по морской версии, я вам потом перешлю. Что можно поправить без кардинальных переделок конструкции — исправьте.
— Сделаем, Никита Сергеич, — ответил Миль.
— Теперь дальше. На сегодняшний момент основная ваша задача — Ми-6. Вертолёт ждут в войсках. Такая мощная машина очень нужна, — сказал Хрущёв.
— Пока задержка с несущим ротором, делаем, что можем.
— Знаю, это всё учитываю. На дальнейшее развитие у вас какие планы? — спросил Хрущёв.
— Военные просят вертолёт-кран для перевозки ракет, — сказал Миль. — Пока это только в намётках (Ми-10 в реальной истории разрабатывался по постановлению от 20 февраля 1958 года.) Но на базе Ми-6 такую машину сделать можно.
— Ерунду военные просят, — буркнул Хрущёв, не обращая внимания на слегка опешившего Жукова. — Потом сами же передумают. (Ми-10 было сделано всего 24 машины — военные действительно передумали возить ракеты вертолётами. Последующие Ми-10 выпускались в гражданской «коротконогой» модификации Ми-10К)
— Но вот в народном хозяйстве такая машина будет очень востребована ещё очень долго, — сказал Хрущёв. — Дирижабли у нас, конечно, есть, но уж очень они велики. В условиях города или в горах вертолёт лучше. Только не заморачивайтесь с телекамерами, сделайте сразу нормальную кабину внизу и параллельное управление в ней. (Первоначально на военной версии Ми-10 были установлены телекамеры для наблюдения за подвешенным грузом. Потом вместо них на гражданской версии была установлена нижняя кабина со вторым набором органов управления вертолётом, развёрнутая задом наперёд против направления полёта.)
— М-м... — Миль был несколько ошарашен осведомлённостью Первого секретаря. — Хорошо, Никита Сергеич, сделаем кабину с управлением.
— Постановление готовьте, передавайте министру, я протолкну, — распорядился Хрущёв. — Причем прямо пишите: «решение о проектировании принять после оценки результатов первых полетов Ми-6». И время сэкономим, и с бухты-барахты начинать проектирование не будем.
— Никита Сергеич, я считаю, что в вертолётостроении пора окончательно переходить на газотурбинные двигатели, — сказал Миль. — Вот облетаем Ми-6, прочувствуем, как он себя ведет, и надо будет делать турбовинтовые машины на замену Ми-1 и Ми-4. А для этого понадобятся двигатели. Те, что делает Александр Георгиевич, для вертолёта размерности Ми-4 или даже побольше, слишком велики.
— Владимир Яковлевич, а вы что скажете? — обратился Хрущёв к Климову. — Сделаете для Михаила Леонтьевича двигатели?
— Сделаем, конечно, Никита Сергеич, — ответил Климов. — Нужно техзадание, финансирование и Постановление ЦК и СовМина. И лет пять на отработку. (В реальной истории двигатель ГТД-350 для Ми-2 разрабатывался с 1959 г в течение 4-х лет, двигатель ТВ2-117 для Ми-8 — с 1959 года, 5 лет.)
— Постановление и деньги я обеспечу, — сказал Хрущёв, — а вот за техзаданием — это к Михаилу Леонтьевичу. Хотя... тут у меня мысль мелькнула... Нельзя ли обойтись одним двигателем на оба вертолёта, но на меньший поставить один двигатель, а на больший — два? (Двигатель ТВ2-117, используемый на Ми-8 первых модификаций, имеет крейсерскую мощность 1000 л.с., два двигателя ГТД-350 на Ми-2 имеют суммарную мощность 800 л.с.)
