Валерий Самойлов - Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера
Во-вторых, почему ставится вопрос: где? Неужели мы, как патриоты России, должны строить себе танкера где-то? Здесь, речь пойдет о сравнении условий строительства танкеров в России и странах Евросоюза. Вместе с тем, как бы не складывались все нюансы, мы в итоге должны создать танкер, где будет учтено все, что есть у нас наилучшее. А этого мы можем добиться только в кооперации. Возьмем, к примеру три судостроительные страны: Польшу, Россию и Италию. В любой из этих стран можно спроектировать и построить великолепный танкер-бункеровщик. С кого начнем? С Италии? Хорошо, пусть будет Италия.
Итак, мы в солнечной Италии, на судостроительном заводе Nuovo Arsenale Triestino в городе Триесте, где как раз можно построить небольшие танкера. Здесь дружный и высококвалифицированный коллектив, одно общение с которым доставит вам истинное удовольствие. К тому же, у них есть готовый проект танкера-бункеровщика дедвейтом 5000 тонн, с которым вы можете ознакомиться в Приложениях № 29 и № 30. Как вы увидите на чертеже, судно имеет красивые очертания. Это, конечно, не главное в бункерном бизнесе. Но все же имеет значение, также как, например, наличие двойного корпуса. Длина судна 92,1 метр, ширина – 16,8 м, осадка 6,5 м, скорость 12 узлов, экипаж 18 человек. Вам предоставят право выбора: чей главный двигатель – немецкий MANN или финский WARTSILA? Можно подобрать японский или корейский. Но я склонен, все же, к европейскому варианту, хотя он может быть дороже. Главное, чтобы двигатель был экономичен и работал на мазуте, а не на дизтопливе. Иначе, вся ваша экономика «вылетит в трубу». Мне предложили финский вариант двигателя Vasa 6R32 с низким выбросом вредных газов, что немаловажно в свете ужесточения требований Евросоюза к экологическим показателям танкеров. Вам нечего беспокоиться, потому что, все оборудование будет соответствовать RINA (Общество кораблестроителей Великобритании) и Конвенции MARPOL. Вам будет выдан Сертификат EIAPP, имеющий обязательный характер. Мощность двигателя 2460 кW/750 rpm (оборотов в минуту), тип топлива – IFO-380 cSt/5 °C, международный стандарт ISO 3046-1.
Главный вопрос – цена. Танкер обойдется вам в 8 миллионов евро, плюс 1 миллион – за финский двигатель. Итого – 9 миллионов евро. Но можно ещё поторговаться. Польский танкер такого же типа, учитывая меньший уровень зарплаты на польских судоверфях и другие расходы, обойдется дешевле чем в Италии примерно на полмиллиона евро.
Итак, мы в Польше. На какой завод податься? Пожалуй, на Naval Shipyard Gdynia. Здесь есть типовой танкер проекта NS – 505 дедвейтом 5200 тонн. Посмотрите, как он хорошо смотрится на ходу – Приложение № 31. К тому же, на судоверфи, со времен СССР, судостроители говорят по-русски и вам будет удобно и комфортно с ними работать. Параметры танкера схожи с итальянским: длина – 99, 98 м, ширина – 16,6 м, осадка – 6,25 м, скорость 13,5 узлов.
Теперь переместимся в Россию. С кем тут иметь дело? На первый взгляд с питерцами – лидерами судостроительной отрасли России. Но у нас будет много импортного оборудования, включая главный двигатель. Значит, надо его строить в СЭЗ – свободной экономической зоне «Янтарь». Вы уйдете от пошлины на ввозимое оборудование. При этом, если стоимость танкера будет более 150 миллионов рублей, вы станете резидентом СЭЗ и будете иметь льготы по освобождению от налогов на прибыль и имущество на первые 6 лет, плюс следующие 6 лет – на 50 процентов. Выгода очевидна. Звоним на судостроительный завод «Янтарь». Всё, о кей! Договорились! Но у них нет типового проекта. Не беда! Связываемся с российским конструкторским бюро «Вымпел», что в Нижнем Новгороде, и заказываем у них проект танкера дедвейтом 5000–6000 тонн. Они запросят за техническую документацию 275000 евро, плюс НДС; за рабочую конструкторскую документацию – 500000 евро, плюс НДС. Добавят расходы за техническое сопровождение и командировки. Не дешево, прямо скажем. Но если заказывать серию танкеров-бункеровщиков, а именно так и надо делать при нынешнем их дефиците, то затраты однозначно окупятся.
На проектирование уйдет один год. На строительство первого танкера – 2 года, серийного – 1 год. В любом случае, при строительстве в России, вы сэкономите до одного миллиона евро, беря отсчет от стоимости итальянского танкера.
Да, не забудьте заглянуть в Федеральный закон Российской Федерации № 128-ФЗ от 8 августа 2001 года «О лицензировании отдельных видов деятельности». Вам потребуется получить лицензию на перевозки грузов морским транспортом – статья 57 данного закона. Как её получить? Заведите себе ответственное лицо за лицензионную деятельность и соблюдение безопасности мореплавания и не загрязнения окружающей среды (с рабочим дипломом капитана или штурмана дальнего плавания) и отправьте его в Департамент морского транспорта Минтранса РФ. Они пошлют его на экспертизу в Центральное морское лицензионное бюро «МорЛицензия». Всего то делов! Зато вы будете «в шоколаде» и никакие морские инспекторы вам не страшны.
Управление танкерами – дело серьезное! Поэтому, в заключение этой главы, пожелаю вам: «Семь футов под килем!»
Глава 8. Как построить нефтетерминал и глубоководный порт
Построить нефтетерминал в принципе непросто. А построить нефтетерминал и глубоководный порт – это из области фантастики. Почему так? Потому что мест для их размещения практически не осталось. А вы подумали, что это сложно технологически? Вовсе нет.
Во времена СССР особо не задумывались над тем, где строить и что строить. Приказали – построили. Теперь, главные в этом вопросе экологи. Они будут биться, защищая свои интересы до последнего, считая, что всяких там терминалов у нас итак предостаточно. Я это все прошел, включая государственную экологическую экспертизу Ростехнадзора России, поэтому расскажу вам о прелестях строительства нефтетерминала и порта не понаслышке. Это последняя согласующая инстанция в длинном перечне ведомств, дающих вам право на проектирование и строительство. До неё, вам надо подискутировать и получить согласования в региональном управлении по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям, в местной морской администрации. Далее: ФГУ «Дирекция государственного Заказчика программ развития морского транспорта» и ФГУП «РОСМОРПОРТ». Надо пройти Федеральную службу по технологическому надзору и ФГУ «ЦУРЭН» – центральное управление по рыбохозяйственной экспертизе и нормативам по охране, воспроизводству рыбных запасов и акклиматизации» – и Бассейновое водное управление, где вам сделают заключения и предпишут массу мероприятий от ОВОС – оценки воздействия объекта на окружающую среду и до использования танкеров с двойным корпусом. Вам надо будет получить свидетельства радиационного качества и протокол комплексного химического обследования, представить документ об отсутствии на вашем земельном участке взрывоопасных предметов, а для этого привести поиск и разминирование мин и снарядов. Надлежит также получить согласования в региональном Центре государственного санитарно-эпидемиологического надзора и учреждении берегозащиты, представить документальное подтверждение отсутствия на вашей территории полезных ископаемых и предметов, имеющих историческую и культурную ценность. Надо согласовать с администрацией железной дороги предстоящие объемы перевозок и, наконец, показать материалы об информировании населения о предстоящем строительстве. Всё это преодолимо… за соответствующие денежные знаки. Вы подумали, что речь идет о взятках чиновникам? Вы ошиблись. Это официальные платежи за каждую экспертизу. И не вздумайте кого-то приучать к взяткам. Запомните раз и навсегда: ваш бизнес на уровне госзаказа. Здесь все прозрачно и понятно. А ваш будущий порт и нефтетерминал – это стратегический объект России.
