Малкольм Гладуэлл - Гении и аутсайдеры: Почему одним все, а другим ничего?
Как мы уже видели, успех создается нами — благодаря формулируемым нами правилам и тем возможностям, которые нам представляются. Вторая часть книги посвящена поиску ответа на вопрос: можем ли мы помочь людям стать лучше в своем деле, если будем серьезнее относиться к культурному наследию? Думаю, что можем.
ГЛАВА 7
Аварийная ситуация в небе
«КАПИТАН, МЕТЕОРАДИОЛОКАТОР НАМ ОЧЕНЬ ПОМОГ»
1Утром 5 августа 1997 г. капитан рейса 801 авиакомпании Korean Air проснулся в шесть часов. Впоследствии его семья будет рассказывать следователям, что, позанимавшись час в спортивном зале, он вернулся домой и принялся изучать план вечернего полета на остров Гуам. Затем ненадолго вздремнул, пообедал и в три часа дня отправился в Сеул. Он выехал, по словам жены, заранее, чтобы продолжить подготовку к полету в международном аэропорту Кимпо. Раньше он служил в военно-воздушных силах Кореи, а последние четыре года был пилотом Korean Air. Он налетал 8900 часов, включая 3200 часов на реактивных самолетах. Несколькими месяцами ранее авиакомпания вручила ему награду за безопасный полет — он успешно справился с неисправностью двигателя реактивного самолета на малой высоте. В свои 42 года он отличался прекрасным здоровьем, разве что за десять дней до описываемых событий у него нашли бронхит.
В семь часов вечера капитан корабля, второй пилот и бортинженер собрали все необходимые для полета документы. Им предстояло лететь на «Боинге-747» — модели, которая среди пилотов считается классикой. Самолет находился в идеальном состоянии: раньше на нем летал сам президент Кореи. «Боинг» отъехал от терминала в 22.30 и через 20 минут взмыл в воздух. На борту находились 254 человека, в основном это были молодожены и отпускники. Взлет прошел нормально. Незадолго до 01:30 самолет вышел из зоны облаков, и команда увидела мерцающие вдали огни.
— Это Гуам? — спросил бортинженер. И после паузы сам же ответил: — Гуам, Гуам.
— Отлично! — усмехнулся капитан.
Второй пилот сообщил авиадиспетчерской службе, что самолет «покинул зону дождевых облаков», и запросил «радиолокационное наведение на шестую левую полосу».
Самолет начал снижаться. Капитан предупредил о том, что они будут делать визуальный заход на посадку. Он уже восемь раз летал из Кимпо на Гуам — в последний раз буквально месяц назад — и прекрасно здесь ориентировался. Шасси были выпущены. Закрылки выдвинуты на 10 градусов. В 01:41:48 капитан скомандовал: «Включить стеклоочистители», — и бортинженер выполнил приказ. Шел дождь. Второй пилот спросил: «Не видно?» Он высматривал взлетно-посадочную полосу, но не мог ее разглядеть. Через секунду система предупреждения приближения к земле сообщила: «150 метров». То есть самолет находился на высоте 150 метров от земли. Но почему тогда они не видели взлетно-посадочную полосу? Прошло еще две секунды. Удивленный бортинженер переспросил:
— Что за дела?
В 01:42:19 второй пилот предложил пойти на второй заход, то есть набрать высоту, сделать большой круг и зайти на посадку снова.
Через секунду бортинженер сообщил:
— Не видно.
Второй пилот повторил:
— Не видно. Заходим на второй круг.
В 01:42:22 бортинженер тоже повторил:
— Заходим на второй круг.
В 01:42:23 капитан сказал:
— Заходим на второй круг.
Но не успел вывести самолет из резкого снижения.
В 01:42:26 самолет врезался в Нимиц-Хилл, густо поросший растительностью холм в четырех километрах к юго-западу от аэропорта Гуама. На скорости 160 км/час 212 тонн стали стоимостью 60 млн долларов рухнули на землю. Еще 600 метров «Боинг» проскользил по земле, разорвав нефтепровод и повалив сосны, потом свалился в овраг и загорелся. Погибли 228 человек.
2Первый сигнал тревоги в Korean Air прозвучал 20 апреля 1978 г., когда один из «Боингов-707» сошел с курса и был сбит советским военным самолетом над Баренцевым морем. В течение последующих десяти лет пять самолетов авиакомпании потерпели крушение, а в 1990-х гг., перед катастрофой на Гуаме, произошли еще две: в Цюрихе и на острове Джеджу-до.
В период с 1988 по 1998 г. показатель аварийности в таких компаниях, как американский авиаперевозчик United Airlines, составлял 0,27 на миллион взлетов, другими словами, на каждые четыре миллиона полетов приходилась одна катастрофа. За тот же период показатель аварийности Korean Air составил 4,79 на миллион взлетов — то есть в 17 раз выше.
Самолеты Korean Air разбивались так часто, что сотрудники Национального комитета США по вопросам транспортной безопасности (NTSB), составляя отчет о катастрофе на Гуаме, вынуждены были включить в него приложение с перечнем крушений, которые произошли с начала их расследования. Через год после трагедии на Гуаме принадлежащий Korean Air «Боинг-747» разбился при посадке в сеульском аэропорту Кимпо. Восемь недель спустя в корейском аэропорту Ульсан реактивный самолет не успел взлететь и сошел со взлетно-посадочной полосы. В марте McDonnel-Douglas 83 врезался в заграждение в аэропорту Поханга, а затем, через месяц, пассажирский самолет упал на жилой район Шанхая. Если бы NTSB вел расследование еще месяц, то мог бы добавить к этому списку грузовой самолет, который, едва взлетев, рухнул в лондонском аэропорту Станстед. И это несмотря на то, что предупредительный сигнал звучал в кабине пилотов 14 раз.
В апреле 1999 г. Delta Air Lines и Air France приостановили свои соглашения о сотрудничестве с Korean Air. Армия США, размещавшая в Южной Корее свои войска, запретила личному составу летать самолетами этой авиакомпании. Федеральное авиационное агентство США снизило рейтинг безопасности Южной Кореи, а канадские власти предупредили руководство Korean Air о том, что они всерьез рассматривают вопрос о запрете транзитных полетов самолетов авиакомпании через воздушное пространство страны.
В разгар этих событий достоянием общественности стал отчет о внешнем аудите Korean Air. Руководство компании немедленно объявило 40-страничный документ «раздутым» и «непоказательным», однако к тому моменту спасать репутацию Korean Air было уже поздно. В отчете подробно описывались случаи, когда во время заправки команда курила на предангарной площадке, а во время полета проносила сигареты в грузовой отсек, где перевозились опасные предметы. Вот одна из записей: «На протяжении всего полета команда читает газеты и держит их так, что они закрывают сигнальную лампочку, и, если она вдруг загорится, ее никто не увидит». В отчете говорилось также о низком моральном духе экипажей, о бесчисленных нарушениях процедур и о недостаточной подготовке пилотов классического «Боинга-747». «Возникают серьезные опасения по поводу того, сумеют ли вторые пилоты посадить самолет в нормальных условиях или экстренных случаях, если капитан окажется недееспособен».
