Коллектив авторов - Государство и рынок: механизмы и методы регулирования в условиях преодоления кризиса
Совместное предприятие «Ruslan International» было создано по принципу близкому к маркетинговому альянсу. Основной его задачей является организация совместных рейсов. Создание «Ruslan International» позволило авиакомпаниям использовать общий флот воздушных судов с максимальной выгодой. Выгода авиакомпании «Волга-Днепр», главным образом, заключается в том, что ее собственный флот эксплуатируется чрезвычайно интенсивно и не всегда существует возможность доставить груз в те сроки, которые ставит перед авиаперевозчиком грузовая клиентура. Авиакомпания «Авиалинии Антонова» с созданием «Ruslan International» решила вопрос маркетинговой поддержки бизнеса, который остро встал после отказа от услуг генерального агента компании – «Air Foyle-Heavy Lift», а также значительно увеличила интенсивность использования собственного парка воздушных судов, что привело к увеличению доходов.
Еще одним совместным предприятием авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» стало «Ruslan SALIS GmbH», создание которого было обусловлено необходимостью выполнения долгосрочного контракта НАТО на поставку грузов – Strategic Airlift Interim Solution. Выполнение полетов под эгидой НАТО было санкционировано правительствами и парламентами России и Украины, поскольку для заключения таких стратегически важных контактов требуется согласие на уровне правительств и парламентов стран-участниц. Это сотрудничество отвечало стратегии развития отношений в рамках программ Россия-НАТО и Украина-НАТО. Также согласие на заключение этого контракта дали парламенты стран-членов НАТО и участников созданного консорциума, в частности Венгрии, Германии, Дании, Испании, Канады, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Словакии, Словении, Турции, Франции, Чехии и Швеции. Также на базе «Ruslan SALIS GmbH» был создан центр технической поддержки самолетов типа Ан-124-100. Это способствовало проведению различных регламентных работ по облуживанию самолетов в отрыве от основного места базирование (Киева и Ульяновска), в месте пересечения основных трас, что значительно уменьшило холостые перелеты самолетов.
Следует отметить, что развитие рассматриваемого сегмента рынка невозможно без государственной поддержки. Так, например, активно сотрудничают правительства России и Украины и при реализации проекта возобновления производства самолетов типа Ан-124-100. Существует заинтересованность, как со стороны авиакомпаний-эксплуатантов этого типа воздушных судов, так и Министерства обороны Российской Федерации. При этом необходимо сказать, что существуют значительные конструктивные отличия военно-транспортного самолета Ан-124 и его транспортной модификации Ан-124-100, которые требуют частичного разделения производства этих двух типов воздушных судов. Без активной помощи государственных органов России и Украины осуществить возобновление производства самолетов типа Ан-124-100 не представляется возможным, поскольку необходимо финансирование в размере 1,0–1,5 млрд долл. США. Частично оно может быть обеспечено заказом от Министерства обороны Российской Федерации на сумму от 0,5 до 0,8 млрд. долл.
Также следует отметить, что существует значительная заинтересованность в реализации проекта возобновление производства самолетов со стороны правительства США, а также правительственных и неправительственных органов других государств ближнего и дальнего зарубежья. Успешным может стать привлечение для проекта возобновления производства самолетов Ан-124-100 китайских инвесторов, поскольку существует потребность в немедленном обновлении парка грузовых воздушных судов, которые работают на внутреннем рынке Китая.
Рассмотрим схему взаимодействия участников реализации проекта возобновление производства самолетов Ан-124-100, втом числе государственных органов Украины и России (рис. 4.6). Роль заводов-разработчиков в процессе возобновление производства весьма значительна, поскольку именно они владеют всей технической документацией и интеллектуальными правами на производство самолетов. Но возобновление производства потребует больших финансовых, интеллектуальных и временных затрат. Государственные органы могли бы осуществить поддержку предприятий в этом отношении. Основная инициатива при возобновлении производства самолетов Ан-124-100 должна исходить от государственных структур, а именно министерств промышленной политики Украины и России, а также от Министерства обороны Российской Федерации. Авиакомпании-участницы рынка авиационных перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов должны дать твердый заказ на производство 8-10 экземпляров самолетов, поскольку меньшее количество является заведомо нерентабельным. Общее количество заказов на производство новых самолетов, по расчетам, должно быть не менее 20, поскольку иначе затраты на возобновление производства не окупятся.
Рис. 4.6. Схема взаимодействия участников реализации проекта возобновление производства самолетов Ан-124-100 и государственных органов Украины и России
В качестве вывода следует сказать, что роль международных организаций и национальных институтов в развитии глобальных рынков грузовых чартерных авиационных перевозок весьма значительна и определяется, прежде всего, необходимостью проведения государственного контроля и регулирования деятельности национальных чартерных авиаперевозчиков и возрастает в случае потребности в проведении серьезных инновационных производственных проектов.
Глава 5 Механизмы трансформации финансовых отношений в посткризисной экономике
5.1. Тенденции постризисного развития и регулирования финансовых рынков
Современные тенденции и направления изменений в функционировании финансовых рынков, в том числе и положительные, появляются далеко не посредством спонтанного развития рыночных отношений в обществе и носят далеко не субъективный характер. Они присущи не только отдельным финансовым рынкам: кредитному, фондовому, валютному, рынку драгметаллов, но и совокупному финансовому рынку в целом. В значительной мере своё влияние оказывает широкое вмешательство государства в развитие экономики и социальной сферы, начавшееся в первой половине двадцатого века в странах с развитой рыночной экономикой.
Если на первом этапе государству длительный период времени отводилась только роль «ночного сторожа» в вопросах формирования источников функционирования госаппарата и прежде всего расходов на оборону, то затем наступила очередь принятия государством на себя расходов на социальные нужды: на образование, здравоохранение, культуру и науку. Как показала новейшая история второй половины двадцатого века, развитие в рамках этой тенденции привело к применению трёх типов теории финансовой политики: классической, планово-директивной и регулирующей.
