Ручир Шарма - Прорывные экономики. В поисках следующего экономического чуда
Как уже говорилось, обременительная система государства всеобщего благосостояния – это болезнь богатых, но в Бразилии мы имеем дело с полномасштабным примером такой системы при отсутствии достаточно высокого уровня дохода граждан. Чтобы содержать свое огромное правительство, Бразилия взвинтила налоги, и в настоящее время налоговое бремя составляет 38 процентов от ВВП. Это самый высокий показатель во всем развивающемся мире, более характерный для развитых европейских стран с развитой социальной системой, таких как Норвегия и Дания. Столь тяжкий груз налогов, возложенный на плечи физических и юридических лиц в относительно бедной стране, означает, что у компаний не хватает средств на инвестиции в новые технологии и обучение персонала, а это, в свою очередь, значит, что отрасли не развиваются. В период между 1980 и 2008 годами производительность труда в Бразилии росла примерно на 0,2 процента в год, в то время как в Китае этот показатель составлял 4 процента. Данная ситуация четко отражает тот факт, что Китай не только привлекает больше людей к работе на заводах и фабриках, активно инвестирует в новейшее оборудование и строит новые дороги для быстрой доставки готовой продукции на рынок, но и постоянно думает о способах повышения эффективности работников и оборудования. В тот же период – с 1980 по 2008 год – производительность труда в Индии росла почти на 3 процента в год, а в Южной Корее и Таиланде почти на 2 процента. Это одна из главных причин, по которым все вышеназванные страны можно с уверенностью, фактически или в потенциале, отнести к прорывным нациям, а вот Бразилия в эту категорию явно не входит.
Почему Бразилия перегревается на таких низких скоростях
С одной стороны, из-за нежелания или неспособности Бразилии инвестировать в новые дороги и фабрики довольно простые задачи, например перемещение грузов по стране, превращаются, по сути, в фарс. Из-за недостатка складских помещений и автопогрузчиков водители грузовиков, доставивших сахар в морской порт в Сан-Паулу, регулярно простаивают у портовых ворот по два-три дня. И далеко не всем им удается довезти груз до порта в целости и сохранности. Один бывший руководитель крупной американской агрофирмы рассказал мне, что его компания доставляла семена из удаленных от прибрежной черты регионов Бразилии грузовиками, но дороги в стране настолько ужасны, что по прибытии в порт Сан-Паулу приемщики зачастую недосчитывались половины груза. А выпавшие из машин мешки с семенами тут же подбирали местные жители, и, по словам того же бизнесмена, он не раз видел, как его продукцией бойко торговали на парагвайских рынках.
С другой стороны, низкий уровень инвестиций представляет для Бразилии весьма серьезную проблему, ибо это означает, что экономика перегревается даже при очень невысоких темпах роста. По сути, речь идет не о чем ином, как о балансе спроса и предложения: если система снабжения страны базируется на устаревших заводах и разбитых дорогах, предложение не может угнаться за спросом и цены неизбежно будут расти. Если государство слишком мало инвестировало в школы и, следовательно, выпускает недостаточно высококвалифицированных рабочих, то заработная плата будет расти. А в последние годы создается впечатление, что экономика Бразилии дошла до предела практически во всех аспектах: давно устаревшие аэропорты в Рио и Сан-Паулу – их не модернизировали несколько десятков лет – из последних сил справляются с ростом воздушного трафика; предприятия страны работают на грани производственной мощности.
Дорожное движение в Сан-Паулу настолько затруднено, что главы крупнейших бразильских компаний создали альтернативную транспортную систему – сеть посадочных площадок на крышах офисных небоскребов. И теперь топ-менеджеры могут летать из штаб-квартиры в штаб-квартиру на вертолете. С тех пор как я услышал об этой системе впервые, мне не раз приходилось пользоваться ею самому, и, должен сказать, хотя она отлично обслуживает бизнес-элиту, для Бразилии в целом ее появление – очень плохой знак. А еще это чрезвычайно инфляционный способ перемещения по городу. Учитывая весьма скромные достижения этой страны, люди, приезжая сегодня в Сан-Паулу и глядя на пустые участки, отведенные под строительство объектов Олимпийских игр 2016 года, сильно сомневаются, под силу ли Бразилии решить эту задачу.
Правила уличного движения: Сан-ПаулуБудьте бдительны, если для массовых общественных проблем находятся неофициальные частные решения. Если вы видите, что частные лица и компании строят собственные транспортные сети или электростанции, знайте, что правительство страны не сумело должным образом выполнить свою работу (примеры – Бразилия или Нигерия) и реальные затраты на ведение бизнеса в этом государстве, скорее всего, очень высоки.
Не менее тягостное впечатление вызывают и «закупорки» в артериях, питающих трудовые ресурсы Бразилии. Из-за недостаточного финансирования школ страна испытывает острую нехватку квалифицированной рабочей силы. Уровень безработицы снизился до рекордно низкого за последнее десятилетие показателя в 6 процентов, а предприниматели жалуются, что вынуждены отдавать рабочие места совершенно неподготовленным и неквалифицированным кандидатам. Среднестатистический ученик в Бразилии учится в школе всего семь лет. Это самый низкий показатель для страны со средним уровнем дохода; даже в Китае, где класс доходополучателей намного ниже, он составляет 8 лет. В стране налицо очевидное снижение производственных и сервисных стандартов. Зарплаты растут, привлекая обратно бразильских пилотов, эмигрировавших ранее в Азию и на Ближний Восток, а стандарты обслуживания на отечественных авиалиниях неуклонно снижаются. Из-за нехватки пилотов количество отмененных и задержанных рейсов резко возрастает в конце каждого месяца; в стране введены ограничения на ежемесячный налет. Даже в чрезвычайно дорогих отелях Рио, например в Ipanema Beach, где вам придется уплатить до 1000 долларов за сутки, – номер зачастую не убирают до полудня. За рамками любой критики!
Это может показаться нелогичным, но высокая стоимость рабочей силы и транспорта в Бразилии есть прямой результат недостаточного инвестирования в соответствующие сферы. Это ведет к отсутствию потенциала. Если общий объем инвестиций в Китае (во все области – от новых заводов по новых школ) в последнее десятилетие вырос до 50 процентов от ВВП, в Бразилии этот показатель на протяжении многих лет остается чуть менее 19 процентов – один из самых низких в развивающемся мире. А конкретно, доля суммарных инвестиций в новую инфраструктуру – автомобильные и железные дороги, порты и др. – составляет в Бразилии всего 2 процента от ВВП. Сравните это со средним показателем по развивающимся странам (5 процентов) и с показателем Китая (10 процентов). Приятное чувство, которое испытываешь, ведя авто по гладенькому, только что построенному шоссе, известно и привычно большинству нынешних китайцев, но, по сути, незнакомо бразильцам. Неудивительно, что, чтобы добраться до порта Сан-Паулу, требуется не меньше двух дней; неудивительно и то, что в Бразилии создается впечатление, будто все вокруг куда-то спешат и все равно отстают от графика, что чего-то постоянно нет в наличии.
![Константин Костин - Моя понимать [СИ]](/uploads/posts/books/no-image.jpg)
