Сергей Гуриев - Мифы экономики: Заблуждения и стереотипы, которые распространяют СМИ и политики
Действительно, как определить, является ли та или иная монополия естественной? Ставки в этой ученой дискуссии очень высоки, поскольку, объявив монополию естественной, можно избежать ее разделения, а объявив естественную монополию частью конкурентной отрасли, удастся отразить попытки ее регулирования.
Существуют две полярные точки зрения. На одном полюсе находятся те, кто считает, что естественных монополий не бывает вообще. Иногда даже приходится слышать мнение, что сам термин придуман в России. Приверженцы противоположной точки зрения предлагают признать все инфраструктурные компании естественными монополиями, которые нужно не только сохранять, но и защищать от конкуренции, чтобы не допустить неэффективного расходования ресурсов.
Интересно, что в законе «О естественных монополиях» содержится целых два определения подобных монополий: первое — простое и понятное (в статье 4), а второе — правильное (в статье 3).
Статья 3 гласит: естественная монополия — это «состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства)».
Казалось бы, лучше и не скажешь — в каждом конкретном случае нужно всего лишь воспользоваться определением и проверить, является ли монополия естественной. Однако сделать это не так-то просто. Неочевидно, как измерить издержки: у монополии нет стимулов их раскрывать, а базис для сравнения по определению отсутствует, поскольку конкурентов нет. К тому же непонятно, как определить «товарный рынок».
Приведенное в законе определение рынка как «сферы обращения товаров, не имеющих заменителей, или взаимозаменяемых товаров» не очень помогает — неясно, где провести черту между заменяемыми или незаменяемыми товарами. Например, является ли рынок телефонной связи с фиксированным доступом отдельным или это часть большого рынка телекоммуникационных услуг? Еще недавно о взаимозаменяемости мобильной и фиксированной связи не было и речи. Но теперь, когда тарифы на фиксированную связь становятся повременными, а ввод новых номеров по-прежнему происходит крайне медленно, никого не удивляет, что количество абонентов мобильной связи уже превысило количество абонентов обычных телефонных сетей, а IP-телефония захватывает рынок международных телефонных переговоров.
Есть и проблемы, связанные с размером рынка. Вполне возможно, что с увеличением объема выпуска товаров или услуг удельные издержки падают лишь до некоторого предела, а затем опять начинают расти. В этом случае «естественность» монополии зависит от размера рынка: если спрос достаточно высок, то на нем найдется место для нескольких эффективных компаний; если же низок — то монополия, естественно, вытеснит конкурентов. Еще в 1998 г. в каждом стандарте сотовой связи в Москве работал один оператор. Казалось, что больше и быть не может: у каждого оператора было лишь несколько десятков тысяч абонентов, и разворачивать для такого маленького рынка дублирующую сотовую инфраструктуру не имело смысла. Сейчас же, например, в стандарте GSM в столице работают три оператора, даже в стандарте Wi-Max нашлось место для двух конкурирующих сетей.
Чтобы не ломать голову над этими вопросами, авторы 4-й статьи Закона приводят полный перечень естественных монополий. Этот подход прекращает споры: раз в Законе написано, что магистральные нефтепроводы — естественная монополия, значит, так оно и есть. Однако это противоречит определению 3-й статьи — развитие технологий и изменение рыночной конъюнктуры может сделать естественную монополию неестественной и наоборот.
Простой тест на естественность монополии — проверить, насколько она боится конкуренции. Настоящая естественная монополия хорошо понимает, что «размер имеет значение»: даже если конкуренты и смогут выйти на рынок, им не удастся отобрать его большую долю. Типичный пример — железные дороги в Швеции. Там провели классическое вертикальное разделение отрасли на инфраструктуру и железнодорожные перевозки, после чего была разрешена свободная конкуренция на рынке перевозок. За 10 лет новым компаниям удалось отвоевать у монополии лишь около 10 % рынка — «эффект масштаба» защищает ее лучше всяких ограничений на вход.
Если же «естественная» монополия понимает свою уязвимость, то предпочитает интерпретировать упомянутую в Законе «неэффективность в отсутствие конкуренции» следующим образом. Чтобы избежать «неэффективности», нужно защититься от конкуренции. Например, российское правительство всегда противилось попыткам строительства частных нефтепроводов, а РАО «ЕЭС России» — созданию частных сетей передачи электроэнергии. Вводя административные ограничения, монополии доказывают, что их «естественность» связана не с технологическим эффектом от масштаба, а с превосходством в лоббировании. К счастью, таких амбиций нет у российской почты (также упомянутой в статье 4) — чего бы стоило введение ограничений на предоставление частных почтовых услуг, например экспресс-почты или даже электронной почты.
Еще одна отрасль, в которой легко спутать естественные и неестественные монополии, — это железнодорожный транспорт. В России принято считать, что инфраструктура является естественной монополией, а перевозки — конкурентным сектором. Подобная точка зрения доминирует и в ЕС, где вертикальное разделение железнодорожного сектора на инфраструктуру и перевозки уже было проведено в нескольких странах. Результаты реформы, например, в Англии трудно признать успешными. В Швеции, как мы уже упоминали, реальной конкуренции тоже не возникло.
Но главное не это — дело в том, что в Европе с ее развитой сетью автодорог железнодорожный транспорт играет другую роль и поэтому имеет иную структуру издержек. Для нас более актуален опыт стран со сходными размерами железнодорожной сети и структурой грузооборота. Оказывается, что на железнодорожном транспорте США, Канады, Мексики, Аргентины и Бразилии естественных монополий нет совсем. На рынке грузоперевозок этих стран конкурируют несколько вертикально интегрированных компаний, владеющих (на правах собственности или долгосрочной аренды) как инфраструктурой, так и подвижным составом. Компании не получают субсидий и при этом успешно инвестируют в инфраструктуру. Например, в Мексике продажа долгосрочных концессии на эксплуатацию вертикально интегрированных железнодорожных компаний кардинально изменила ситуацию в отрасли всего лишь за несколько лет. Компании превратились из убыточных в прибыльные, выросли грузооборот и инвестиции в инфраструктуру, повысилась в 3–4 раза производительность труда, а кроме того, между ними возникла реальная конкуренция.
