Андрей Величко - Инженер его высочества
Я вытащил из принтера очередной исписанный лист и снова заколотил по клаве ноутбука. Пальцы летали легко, параграф замечательно ложился к параграфу… А еще вон не помню кто, но знаменитый, говорил, что, мол, нет мук страшнее муки слова… Странно, у меня вот сегодня с утра одно сплошное творчество, так по продуктивности и Донцову недолго переплюнуть, а я почему-то нисколько не мучился и даже не устал! Глядишь, сейчас еще какую-нибудь инструкцию составлю…
Глава 35
У одного, скажем так, популярного писателя-историка, я в свое время прочитал интересное сравнение мобилизации с прыжком тигра. Значит, на первом этапе приближения к цели тигр ползет. Он не особо торопится, главное, чтобы его не было видно. Потом прыгает… ну, тут, конечно, заметят. А вот успеют ли что-нибудь сделать — это большой вопрос.
В нашем случае мобилизация представляла собой двух тигров — подготовку пилотов и производство аэропланов. Оба ползли уже давно, и в процессе этого стала видна разница — первый начал уставать драть брюхо о землю. Если и дальше заставлять его пресмыкаться, прыжок получится хреноватый, пусть лучше разбежится — заметность повысится, но зато какой разгон будет! То есть подготовку пилотов пора было выводить из сумрака, пока это не начало сказываться на ее качестве.
К весне 1902 года у нас было три центра подготовки — первая летная школа в Георгиевске, вторая в Михаиловке (официально она считалась казачьим авиаполком) и аэроклуб в Москве, на Ходынском поле. Последний представлял из себя яркий пример того, что может стать с авиацией, если доверить административные функции профессорам и студентам. Бардак — это было единственное цензурное слово, которое я мог сказать про ту контору, и, если бы не Жуковский, давно бы я или прикрыл, или радикально перестроил лавочку на Ходынке. Там уже была одна катастрофа и несколько аварий, но, по-моему, это только добавило аэроклубу романтической популярности среди золотой молодежи Москвы. Так что там за свой счет летали богатеи, с нашей поддержкой — способные студенты и целиком за наши деньги проводились "дни открытых дверей", назначением которых было выявить среди бедной молодежи пригодных к отправке в Георгиевск. Мысль Жуковского о том, что глубокие теоретические знания помогут студентам быстрее и лучше освоиться в воздухе, пока однозначного подтверждения не получила. Зато стало совершенно ясно, что от понятия "дисциплина" русский студент начала двадцатого века отстоит даже дальше, чем советский семидесятых годов! Из десятка студентов, принятых в первую школу, восемь уже с треском вылетели именно за нарушения, но я питал надежду, что из оставшихся двух все-таки удастся сделать летчиков. Причем не просто летчиков, а испытателей — вот тут их знания действительно будут необходимы. С казаками и рабочей молодежью подобных проблем пока не возникало.
Пора было озаботиться системой отбора кандидатов и их первоначальной подготовки в местах компактного проживания этих двух категорий. Я предполагал создать сеть начальных летных школ — слово "аэроклуб" было уже скомпрометировано начисто. То есть в начальных школах учить народ на планерах, нет у нас столько моторов. В просто школах, которые на самом деле будут средними — на "Святогорах", а Михаиловскую превратить в высшую. Выходит, давно пора было разрабатывать простой учебный планер. Я его давно и пытался сочинить, пока наконец не понял, что "уткой" такую машину не сделаешь — получится или не простой, или не учебный. А раз поджимает время, надо кончать конструкторские потуги и запускать в производство то, на чем учился я сам — БРО-11. По феноменальной простоте эта машина не имела себе равных, а если еще учесть и неплохие летные качества… Причем делать у нас надо было только управление с деталями крепежа и шасси, а в остальном планер легко мог производиться любой столярной мастерской.
Значит, по минимуму: пара планеров, три инструктора, три лошади, несколько резиновых амортизаторов и лебедка — получается начальная летная школа, за один поток обучающая два десятка курсантов и способная пропускать через себя два потока в год. Таких школ нужны десятки. Дальше, инструкторов не три, а десять, планеров тоже около того и один "Святогор" — это большая начальная школа. Такая нужна в Иловле, где базируется Особый казачий отряд, еще пара штук на Урале и одна в Иркутске. Там же, в Иркутске, надо опять-таки под видом авиаполка сделать вторую высшую школу на "Тузиках", потому как сборочный филиал нашего авиазавода там был уже почти готов.
Со вздохом оторвавшись от возвышенных мыслей, я позвонил секретарю и спросил, как там сейчас Ока. Имелся в виду, к сожалению, не мой автомобиль, про который я сам знал все необходимое, а одноименная с ним речка в четырех километрах от моего кабинета. Весна в этом году выдалась ранняя, и ледоход подходил к концу, а, значит, через пару дней придется приступать к испытаниям поплавковой версии "Пересвета"… Ох, как не хочется, там же холодно и мокро, в воде, но ведь не получится спихнуть это дело на кого-нибудь другого! Никуда не денешься, я сам себя так поставил, и теперь в авиации бытовало общее мнение, что инженер Найденов может все. Летать на поплавках в этом мире пока не мог никто, включая и упомянутого инженера, но все же были уверены, что "никто" — это кроме него! Вот и придется мне, почитав теорию, в натуре уподобляться утке. Окунусь — значит, поплавки плохие, найдем, что там не так сделано и даже, может быть, кто в этом виноват… когда от простуды и ревматизма вылечусь.
Практика показала, что волновался я зря. Взлет с поплавков оказался столь же прост, как и с колес, а посадка даже проще, а вот в полете проявилась маленькая, но неприятная особенность — теперь, в отличие от сухопутного варианта, самолет слегка тянуло опустить нос. Так что пришлось мне в спешном порядке, прямо на берегу, изобретать триммера и тут же присобачивать их на руль высоты. За два полета я подобрал нужный угол отгиба привинченных к плоскости жестянок, и на этом мои функции были окончены. Сдав самолет трем назначенным для его освоения летчикам и выдав инструкцию по пилотированию, которая заключалась в словах "все делать как на колесах", я сел в "Оку" и отправился домой. Гордо так отправился, весь очень собой довольный… И не успел я отъехать от берега полкилометра, как ливанул проливной дождь, да еще какой! В общем, я таки промок насквозь, и следующие два дня мне пришлось посвятить лечению от тех самых простуды с ревматизмом… Впрочем, время я использовал с толком и закончил наконец проект новейшего бомбардировщика. Я уже давно к нему подступался, и вот наконец мои потуги подошли к концу.
Это был двухмоторный подкосный высокоплан с полностью закрытой кабиной. Способность отвесно пикировать по расчетам не получалась, но градусов семьдесят он, пожалуй, обеспечить сможет. Бомбы у него крепились не на внешней подвеске, а в фюзеляже, что позволяло заметно расширить их номенклатуру. Ну и бомбовая нагрузка в полтонны тоже что-то значила! Поначалу предполагалось оснащать его двумя стошестидесятисильными "Т-4", а по мере готовности четырехтактных звезд — ими. Скорость от своего творения я ожидал чуть за двести. Вот такой самолет, особенно если полетит не один, уже сможет нанести заметный вред и броненосцу, а уж крейсер всяко будет его законной добычей. В честь своей недавно окотившейся знакомой я назвал проект "Кошка". Теперь отдать его в КБ на детальную проработку, потом проверить, чего они там надеталировали — и у ИВВФ появится новый самолет. Успеть бы за полтора года! Правда, "Бобик" уже почти готов и тоже сможет поднять немало, но все-таки он слабоват против серьезных кораблей.
Когда, выздоровев, я принес свои чертежи в КБ, Саша Миронов с выражением скромной гордости на морде сообщил мне, что они с Гольденбергом в инициативном порядке сделали эскизную прикидку сверхтяжелого бомбардировщика. Я с интересом поглядел в их бумаги. Блин, ну прямо как в песне — "ты их в дверь, они в окно"! С эскиза на меня смотрело нечто до боли похожее на "Илью Муромца". Я уже открыл рот, чтобы выразить свое отношение к подсунутой мне картинке, но сдержался, ребята же хотели как лучше…
— Замечательный проект, рад за вас, — сказал я с кислой рожей, — только пару небольших замечаний можно? Вот у вас тут хвост стоит с положительным углом. Я понимаю, что от этого весовая отдача возрастает, но ведь малейшее повреждение стабилизатора — и самолету конец! Да и в болтанку он будет неустойчив. Поэтому… — я быстро поправил угол на нулевой. — Дальше смотрим, зачем нам теперь такая площадь? Урезаем… урезали. Для сохранения центровки сдвигаем крылья на пару метров назад. И, кстати, для чего вам такой тонкий профиль? Процентов двенадцать спокойно можно взять, если не все тринадцать! А при такой толщине прекрасно можно обойтись и без бипланной коробки… В общем, вот так доработайте свое творение, и тогда все будет в порядке. Ну, а я вам чуть поменьше аэроплан принес на деталировку.
