Андрей Колганов - Жернова истории
Кто же это такие? Что они хотят отыскать у меня дома или на работе? Сколько ни думаю, не могу придумать ни одной правдоподобной версии. Ведь не прячу же я у себя дома ничего такого, что может быть кому-либо интересно! Секретных документов отродясь домой не брал и даже свои скромные денежные запасы храню в служебном сейфе. Так что же им нужно? Да еще эта несерьезная стрельба из переулка, что была весной. Не понимаю!
Глава 20
Автобусы будут… и лекарства, надеюсь, тоже
«Черт возьми, так и буду держать себя подвешенным между небом и землей?» Я был зол на себя, но не видел выхода из тупика, в который попал по собственной… Глупости? Вроде нет. Упертости? А это скорее похоже на истину. «Мужик – что бык. Втемяшится в башку какая блажь, колом ее оттудова не выбьешь…» – ну и далее по тексту Некрасова. Неприятно было прежде всего то, что этот тупик напрягал не только мои нервы – это я уж пережил бы как-нибудь, чай, не впервой, – но и портил жизнь окружающим людям, которые чем дальше, тем больше делались мне небезразличны.
Стремясь оторваться от личных переживаний, попытался переключиться на оценку своей общественной деятельности. Лучше бы я этого не делал. Подведение итогов в этом направлении едва не повергло меня в настоящую депрессию. Проблема была не в том, что сделано мало. Проблема была в том, что не видно, куда двигаться дальше.
Хорошо, допустим, удалось своим послезнанием припугнуть или заинтриговать основные фигуры на советском политическом Олимпе. Слегка растащил их по углам, не дал схватке за власть перерасти в решающую фазу. А дальше-то что? Ведь при первом же удобном случае они вновь кинутся выяснять отношения друг с другом – кто главнее и кто самый верный ленинец. И все пойдет по уже накатанной колее.
Единственный долгосрочный проект, который я попробовал запустить, еще очень далек от раскрутки, да и его воздействие на изменение исторической реальности оценить пока очень сложно. Впрочем, в изолированном виде влияние этой инициативы в любом случае будет невелико. Да и то сказать, даже та малость, что все-таки сделана, – в основном не моя заслуга.
А ведь изменить хочется очень многое. Нарастание чиновничьих привилегий, негативный кадровый отбор, зарождение кампаний политической подозрительности… Но это все следствия. А корень проблем лежит в отсутствии в СССР массового социального слоя, реально желающего и готового приструнить бюрократию.
Но, раз радикальное решение мне не светит – ведь из пальца я социальных предпосылок для такого решения не высосу, – может быть, и не искать философского камня, способного превратить реальное общество СССР в некую идеальнейшую модель социализма? Может быть, ограничиться тем, что попытаться создать условия для смягчения наиболее вопиющих недостатков и постараться заложить в конструкцию строящегося общества некие зародыши, из которых может проклюнуться в дальнейшем что-то более перспективное? Проклюнется или нет – тут уж решать не мне, не робкому одиночке.
Я прекрасно понимал, что все относительные успехи моих первых шагов достигнуты благодаря партизанской тактике: высунулся из-за кустов, клюнул разок – и опять спрятался. Нет меня – и искать некого. Но применение такой тактики может ошеломить, или удивить, или напугать только разок-другой. А дальше-то что? А дальше надо вступать в борьбу с открытым забралом.
Я вздохнул. Такая перспектива, откровенно говоря, не радует, но другого выхода не видно. Значит, следует продумать: какие открытые шаги, с какой целью, в какой форме и с чьим участием следует и возможно предпринять в ближайшее время? Понятно, что всех карт конечно же открывать не следует, а кое-что придется по-прежнему продвигать исподтишка. Однако, как показало дальнейшее развитие событий, от моего понимания необходимости открытых действий от собственного имени до решимости предпринять такие действия практически дистанция оказалась довольно длинной…
Пока я обдумывал планы дальнейших действий, 17 июня в Москве открылся V Конгресс Коминтерна. И 18 июня 1924 года состоялась та самая речь Председателя Исполкома Коммунистического Интернационала Зиновьева, которой я очень опасался. Опасался в двояком смысле: если на ней прозвучит тезис о «социал-фашизме», то это может иметь очень неприятные последствия для всей политики Коминтерна. А если не прозвучит, то пропадет втуне моя попытка столкнуть Зиновьева и Сталина на этой почве. Поскольку стенограммы выступлений на конгрессе в газетах не публиковались, нужно было найти источник информации, который мог бы подтвердить или развеять эти опасения.
Ближайшим кандидатом на эту роль виделся отец Лиды, Михаил Евграфович Лагутин, поскольку он был единственным более или менее близко знакомым мне работником Коминтерна. Думаю, не отказался бы осветить ход конгресса Леонид Борисович Красин, но он, к сожалению, находился во Франции. Однако Михаил Евграфович, работавший в Редакционно-издательском отделе ИККИ, был полностью загружен работой на конгрессе, с головой уйдя в перевод стенограмм выступлений, – он даже по несколько суток подряд не ночевал дома.
Тем временем в НКВТ мне, в качестве и. о. заместителя наркома (и по-прежнему заведующего отделом импорта), довелось утверждать делегацию в Великобританию из представителей торгово-промышленного акционерного общества Автопромторг, учрежденного в прошлом году при нашем наркомате и при НКПС. Эта делегация должна была осуществить техническую приемку партии из восьми английских 28-местных автобусов фирмы Leyland, закупленных через Автопромторг Москоммунхозом, и отправить их морем в Ленинград. Командируемые за границу и представитель правления Автопромторга собрались в моем кабинете в понедельник, 21 июня.
Один из членов делегации, Евгений Иванович Важинский, инженер из «бывших», работавший на заводе АМО, привлек мое внимание сдержанно, но очень категорично выражаемым недовольством: его оторвали от срочного государственного задания по налаживанию выпуска первого советского грузового автомобиля на базе итальянского прототипа FIAT-15ter. Он да еще главный конструктор завода Владимир Иванович Ципулин – фактически единственные на заводе настоящие технические специалисты – были с головой погружены в неподъемную работу. Надо было привести в порядок имевшиеся 163 рабочих чертежа (синьки) и изготовить еще около 400 недостающих, внести изменения в конструкцию с целью приспособить узлы автомобиля к техническим нормам и возможностями отечественного производства, а также поднять его надежность, обеспечить изготовление необходимой технологической оснастки и т. д. Понятно, что ехать за тридевять земель в этот жаркий (не только в смысле погоды) период ему вовсе не улыбалось.
Однако руководство Автопромторга было иного мнения. Заместитель председателя правления акционерного общества высказывался не менее категорично, чем Евгений Иванович.
– А кого я в Лондон пошлю? Ну ладно, пролетарий от станка, в смысле механик из гаража, даже бывший, еще что-то в механизмах поймет. Но ведь остальные – и вовсе канцелярские крысы! Надуют их там, ой надуют. Или купят… – добавил он уже тише. Понимая, что решение тут зависит от меня, он не уговаривал инженера, а апеллировал к начальству в моем лице. – Важинский-то – он ведь специалист старой закалки. Еще на «Руссо-Балте» работал. Такой не подведет. Он и образование имеет, и своими ручками всю эту механику перещупал, и купить такого нельзя. По опыту знаю. Его и посылать, больше некого! – И эта пламенная речь завершилась энергичным хлопком ладонью по колену.
«Ну словно шапку оземь кинул, как купцы в прежние времена», – подумалось мне.
– Евгений Иванович, – обратился я к инженеру, – а вот конкретно с той маркой автобусов, что мы закупаем в Великобритании, вы знакомы?
Важинский пожал плечами, то ли выражая свое недоумение по поводу того, что кто-то мог усомниться в его компетентности, то ли скромно намекая на то, что он специалист в грузовиках, а не автобусах, и начал вываливать на нас технические характеристики:
– Городской автобус марки Leyland GH7, оборудован 28 местами для сидения, расположение руля – правое, как принято у англичан для левостороннего движения, но поскольку у нас движение правостороннее, то по нашему заказу, насколько я знаю, перенесены на правую сторону обе двери для пассажиров. Двигатель четырехцилиндровый мощностью 61 лошадиная сила при 1800 оборотах в минуту, коробка передач – четырехступенчатая, скорость – 30 км/час, полностью заправленный автобус весит пять с половиной тонн, длина – 308¼ дюйма…
– Достаточно, достаточно! – прервал я поток сведений. – А вы можете сказать, по какой причине Москоммунхоз не стал возобновлять покупки фордовских автобусов, а остановился на «лейланде»?
– Ну, товарищи из гаража Москоммунхоза скажут точнее… – протянул он, но дальше не стал отнекиваться и пояснил: – Насколько мне известно, у «форда» две главных проблемы, и обе связаны с тем, что он сделан на базе слабенького легкового автомобиля: во-первых, очень маленькая вместимость – всего двенадцать мест, – и во-вторых, он плохо выдерживает наши условия эксплуатации. А «лейланд» гораздо вместительнее и к тому же имеет репутацию очень прочной машины.
