Андрей Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия (СИ)
Первые пуды металла, образующего конструкцию новых лодок, были выставлены на стапеле в декабре 1902 года. Завершение же их строительства пришлось на февраль 1904 года, когда уже вовсю шла война с Японией. И практически сразу по окончании постройки лодки по железной дороге были направлены во Владивосток — Морское министерство спешило усилить русские морские силы на Тихом океане, а заодно и «обкатать» новинку в боевых условиях.
Как показали проведенные испытания, в плане максимальной скорости проект «Кеты» все-таки стал некоторым шагом назад в сравнении с «Касаткой» — на поверхности удалось развить около 11 узлов, под водой — примерно 6. Впрочем, такую плату за безопасность ее двигателей в обращении сочли вполне разумной. Да и в целом новые подводные лодки, вобравшие в себя все лучшее, чего достигла к тому моменту русская конструкторская мысль, считались на флоте довольно удачными кораблями.
*Техническая информация:
«Кета», «Кефаль» («замещают» «реальноисторическую» «Акула»): постройка — 1902/1904 годы, Россия, Тихоокеанская эскадра, подводная лодка, 2 вала, 200/250 т, 40,23/3,12/2,97 м, 500/125 л.с., 11,0/6,0 уз., 1500 миль на 7,5 узла/75 миль на 5 узлах, 50 м, 4-450-мм т.а. (наружные решетчатые, 4 торпеды).
Стоимость каждого корабля — около 0,75 млн. руб.
Интересно, что после совместной работы над проектом «Кеты» в рядах отечественных создателей подводных лодок наметился своеобразный «раскол».
Степана Карловича Джевецкого увлекла идея постройки подводной лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода — и, забегая несколько вперед, скажем, что он смог довести ее до практического воплощения.*
*Справочно:
Соответствует тому, что было в нашей истории. Подобной идеей Джевецкий «заболел» в 1903 году, а спустя четыре года по его проекту была построена подводная лодка «Почтовый» с единым бензиновым двигателем для подводного и надводного хода.
Бубнов же и Беклемишев предпочли двигаться по пути совершенствования подлодок уже выработанного типа — с дизель-электрической двигательной установкой.
ї 14. Последние броненосцы Российского флота
Завершение наиболее активной фазы работ по строительству кораблей для Дальнего Востока позволило, наконец, обратить внимание и на нужды Черноморского театра, на котором, в отличие от Балтики и Тихого океана, у России имелось всего два относительно современных броненосца — «Три Святителя» и «Двенадцать Апостолов».
Закладка первых двух единиц из запланированной четырехкорабельной серии, получивших названия «Иоанн Златоуст» и «Евстафий», состоялась в октябре-ноябре 1902 года на казенной верфи в Севастополе и в Николаевском Адмиралтействе. Заказ еще на два корабля, позже получивших названия «Пантелеймон» и «Георгий Победоносец» в честь броненосцев, погибших в Порт-Артуре, получил новый игрок в черноморской судостроительной отрасли — завод Общества Николаевских заводов и верфей, в обиходе называемый также «Наваль». Это современное предприятие, имеющее два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135х60 м, еще с момента своего открытия в октябре 1897 года активно предлагало свои услуги Морскому ведомству. Однако удача улыбнулась ему только спустя шесть лет, когда Министерство финансов согласовало выдачу кредитов на два очередных черноморских броненосца, которые и были заложены на стапелях «Наваля» в декабре 1903 года.
Конструктивно корабли типа «Иоанн Златоуст», ставшие, кстати, последней серией русских броненосцев, представляли по сути определенный симбиоз проектов «Ретвизана» и «Императора Павла I», унаследовав от первого архитектуру корпуса — гладкопалубного, без заваленных бортов, а от второго — схему бронирования и башенное размещение главной и средней артиллерии. Основным же отличием кораблей нового проекта от предшественников стали орудия, примененные в качестве среднего калибра. Подобно тому, как это уже произошло у многих зарубежных «одноклассников», их роль на этих броненосцах перешла от шестидюймовок Канэ — двенадцать таких пушек числились теперь основным противоминным вооружением — к новым 50-калиберным восьмидюймовкам в четырех двухорудийных башнях. Башни главного и среднего калибра выполнил Металлический завод, при этом у 12-дюймовых орудий в сравнении с аналогичными артсистемами, примененными на предыдущих типах броненосцев, были существенно переданы замки, что позволило увеличить их скорострельность до двух выстрелов в минуту.
В строй эти корабли окончательно вошли лишь в 1908–1909 годах, чему причиной были и определенные политические события в стране, и задержки с поставками ряда корабельных механизмов — в условиях войны приоритет в их получении был, разумеется, за воюющей Тихоокеанской эскадрой и способным прийти к ней на помощь Балтийским флотом, и некоторые переделки проекта после осмысления опыта боевых действий минувшей войны.
В частности, в ходе постройки, подобно тому, как это имело место на броненосцах типа «Император Павел I», было усилено бронирование траверзов центральной части главного пояса, а также элеваторов боезапаса 152-мм орудий. Заодно броненосцы уже при вводе в строй лишились практически всей малокалиберной артиллерии — были оставлены только четыре 47-мм пушки для производства салютов, которые позже сменили таким же количеством 76-мм зениток Лендера, призванных обеспечить должную защиту от набирающей силу авиации. Максимальная скорость, достигнутая всеми четырьмя кораблями, оказалась весьма близкой, составив на испытаниях от 17,9 до 18,12 узла.*
*Техническая информация:
«Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Пантелеймон», «Георгий Победоносец» (замещают «реальноисторические» «Иоанн Златоуст», «Евстафий», «Андрей Первозванный», «Император Павел I»): постройка — 1902–1903/1908-1909 годы, Россия, Черноморский флот, эскадренный броненосец, 2 вала, 2 трубы, 15250/16250 т, 127,1/129,16/23,47/8,85 м, 16000 л.с., 18,0 уз, 875/1375 т угля, 2500 миль на 10 уз., броня Круппа, объединенные полный пояс по ВЛ и полный верхний пояс (3,81 м высоты), центральная часть объединенного пояса (88,85 м длины) — 229 мм (с одной трети высоты от нижней кромки начинает утоньшаться к нижней кромке до 114 мм), объединенный пояс в оконечностях — 114 мм, траверзы центральной части объединенного пояса — 229 мм, противоторпедная переборка (88,85 м длины, примыкает к нижней (броневой) палубе в месте ее перехода в скос) — 38 мм, палубы — 57 мм (нижняя карапасная со скосами)+44,5 мм (средняя по верхней кромке объединенного пояса на всем его протяжении), казематы 152-мм орудий — 152 мм (бок и траверзы)/38 мм (тыл, пол, крыша и разделительные переборки), шахты элеваторов 152-мм орудий выше средней палубы — 152 мм, барбеты башен СК — 152 мм, башни СК — 152 мм (бок)/51 мм (крыша), барбеты башен ГК — 254 мм (над средней палубой)/127 (под средней палубой до нижней палубы), башни ГК — 254 мм (бок)/63,5 мм (крыша), боевая рубка — 254 мм (бок)/127 мм (крыша)/63,5 (пол), коммуникационная труба — 127 мм, дальномерная рубка (на крыше боевой рубки — 127 мм (бок)/63,5 мм (крыша), 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 12–75, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды) (по проекту) (на момент ввода в строй — 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-47, 4 пулемета, 2-450-мм т.а. (подводных) (4 торпеды); с 1914 года — 2х2-305х40, 4х2-203х50, 12-152х45, 4-76 (зенитные), 4 пулемета).
Стоимость каждого — около 14,75 млн. руб.
ї 15. «Небоевые штыки» Российского флота
Рассказ о предвоенном кораблестроении был бы неполным без упоминания ряда судов, которые хоть и не считались номинально боевыми, но также сооружались по заданиям Морского министерства. Впрочем, охватить мыслью их все, от транспортов снабжения до портовых буксиров, смогли бы разве что профессиональные летописцы истории флота. Но, в любом случае, о некоторых кораблях следует сказать особо.
Прежде всего, это, конечно же, императорские яхты. Выше уже упоминалось о переоборудовании в таковую в 1881–1883 годах парохода «Ярославль». Однако, несмотря на всю удачность получившегося в итоге судна, «импровизационный» характер произведенной переделки позволил лишь на время снять вопрос о новой яхте с повестки дня. Облеченные высокими чинами лица во флотской иерархии вполне осознавали, что в полной мере удовлетворить всем чаяниям государя касательно яхтенной службы — включая не только морские прогулки царской семьи, но и должное впечатление, производимое на представителей иностранных держав в ходе заграничных вояжей императора — могут только специально созданные корабли. Но ко второй половине 80-х годов 19-го века даже самые современные российские яхты специальной постройки — деревянная колесная «Держава», начавшая службу в 1871 году, и небольшая винтовая «Царевна», введенная в строй тремя годами позже — этим задачам уже не отвечали.
