Олегархат районного масштаба (СИ) - Номен Квинтус
— Честно говоря, я вообще не понимаю, что наши разработчики микросхем сейчас делают и как. Так что делают они все и сейчас без моего непосредственного, и у меня нет причин думать, что позже они работать разучатся.
— Все, понял, с этим я разобрался. А вот еще один вопросик возник по поводу твоего моторного завода. Ты мне не расскажешь, что там за дела такие происходят?
С Благовещенским моторным заводом история приключилась почти анекдотичная. Он же выпускал моторы для «пластмассовых» самолетиков МАИ-10, больше такие никому нужны не были — и как только было принято решение эти самолеты больше не выпускать, то я распорядилась завод перепрофилировать. Повезло, что там не бросились все сразу сносить: в Волоколамске на авиазаводе все же имелся «задел» на полсотни машин и в «Местных авиалиниях» решили все же этот задел использовать — так что производство моторов некоторое время сохранялось. А когда завод изготовил и пару сотен этих моторов «в запас» (самолеты-то никто списывать не собирался, а моторы изнашивались быстрее, чем сами самолеты и нужно было иметь двигатели на замену износившихся), выяснилось, что очень много где — и особенно на Севере и Дальнем Востоке — самолеты с поршневыми моторами, которые можно при необходимости на коленке починить кувалдой и соответствующими словами, предпочтительнее «таких же», но турбовинтовых. И в Волоколамске срочно начали расширять производственные площади — имея в виду параллельно две модели самолеты делать. А Комитету пришлось то же самое и с моторным заводом проделать — после того уже, как вся оснастка «под старый мотор» уже была из цехов вынесена. Хорошо еще, что ее не успели сдать в металлолом — но вот ставить ее уже стало некуда: цеха уже заполнились новыми станками.
И совершенно новый цех быстро заполнялся новым оборудованием, так что для сохранения «старого производства» пришлось денег тратить даже больше, чем их было потрачено при строительстве завода «с нуля». Потому что коммуникации пришлось заводские расширять, электростанцию новую строить — а в Комитете денег на это не было. Деньги были в госбюджете, но там за каждую копеечку товарищ Буров бился аки лев — и отголоски этой эпической битвы достигли и моего начальника. И эти «отголоски» начальству очень не понравились — просто потому, что никто там вообще не знал, для чего была затеяна перестройка завода.
А я просто решила преобразовать завод в автомобильный. Ведь мотор-то был очень хорошим, а если его слегка «укоротить», то можно его и в автомобилях использовать. Теоретически его было возможно даже в «Волгу» впихнуть, но мне это было совершенно не интересно, на «Газе» и свои моторы неплохие делали. Но вот как раз «Волга» мне нравилась очень не очень.
В свое время мне попался на глаза забавный отчет американского общества автовладельцев, в котором интересным образом сравнивалось качество разных автомобилей. По очень забавному параметру: сколько должна проехать машина, чтобы годовые затраты на ее ремонт сравнялись с рыночной ценой данного авто. И на первом месте оказалась Тойота Кэмри модели восемьдесят девятого года: ей до такого уровня нужно было проехать в среднем чуть больше двухсот восьмидесяти тысяч миль (кстати, в том же исследовании отдельно указывалось, что уже в две тысячи десятом эта модель была самой угоняемой в США — их переправляли через Мексику в Латинскую Америку, где при нужде ее чинили как раз кувалдой и добрым словом). На втором месте оказался Фольксваген-Пассат B3, этой машине нужно было ехать до достижения нужного результата примерно триста восемьдесят тысяч километров. Причем все последующие модели этих компаний не попадали даже в первую двадцатку по надежности — и я, как «крутая автолюбительница», вопрос изучила чуть поглубже. И выяснила, что эти две машины от всех предшествующих и последующих отличались лишь одним: на них стояли моторы «предыдущего поколения», к которым присобачили новые электронные системы управления. А когда эти «древние» моторы начали «улучшать» (главным образом «убирая излишки прочности»), то получилось что получилось.
Я благовещенским моторостроителям рассказала все, что знала про «непосредственный впрыск», про разные датчики, определяющие режимы подачи топлива — еще до того, как было принято первое решение о прекращении выпуска самолетов рассказала. И ребята там кое-что полезное уже сделали — но «к самолетам закончить работу не успели», а просто выкидывать результаты важного и напряженного труда мне было жалко. И я посоветовала им мотор «переделать под автомобиль», а для разработки автомобиля набрала небольшую команду специалистов. Молодых, практически выпускников институтов — но они, не отягощенные «древними традициями», работу довольно быстро сделали. Ну, как смогли, ведь в качестве прототипа будущего автомобиля я им посоветовала взять «самый современный автомобиль Европы» под названием «Трабант».
Произнеси я эти слова в двадцать первом веке — меня бы там какашками закидали, но здесь и сейчас народ на вещи смотрел довольно трезво. И не смог не заметить, что «Трабант» был первым в мире переднеприводным автомобилем с поперечным расположением двигателя, у него была полностью «необслуживаемая» система смазки (то есть пресловутое «шприцевание» именно на этой машине стало анахронизмом), еще с десяток «мелочей» впервые в мире появились на этой удивительно простой (и очень дешевой) машине — так что мою «рекомендацию» разработчики новой легковушки приняли совершенно всерьез. Конечно, никто не собирался воспроизводить немецкую микролитражку с мотоциклетным мотором: мотор на машины должен был ставиться вполне себе «передовой», за сотню сил, да и внешний вид желаемого творения «комитетского автопрома» был совсем иной. Я «по памяти» нарисовала то, что хотела — и благовещенцы согласились с тем, что «это будет оригинально». Правда, про Кэмри у меня личных воспоминаний не было, но у меня в гараже среди прочих имелась и Тойота-Крессида, а Кэмри была всего лишь ее «слегка уменьшенной копией»…
И «отменять» программу производства новых авто было уже поздно: на нескольких заводах уже была завершена подготовка по выпуску необходимых комплектующих, и даже пресс-формы кузовные находились «в производстве» — а комплект этих форм стоил больше миллиона и деньги эти уже были истрачены. Так что тому же товарищу Патоличеву пришлось, пробормотав сквозь зубы «непереводимые идиоматические выражения», выделить Благовещенскому заводу почти одиннадцать миллионов рублей. Но мне повезло, что с ним у меня отношения были хорошими: Николай Семенович обладал особым даром убеждения и у него все и всегда работали с полной отдачей. Или вообще не работал: сорвавший планы по выпуску ТНП два года подряд товарищ Косыгин вылетел с должности министра легпрома со свистом и теперь старался доказать, что он все же на что-то еще способен в должности замдиректора шелкоткацкого комбината в Ташкенте — и, насколько мне было известно, ему еще повезло.
Но мне в этом плане было куда как легче: Госплан КПТ никаких планов не спускал — просто потому, что они в принципе не могли понять, как можно планировать «перспективные технологии», то есть планировать то, о чем никому ничего неизвестно. То есть отдельным специалистам (и не только в Комитете) было понятно, что можно что-то новое придумать и даже имелись соображения на тему, что конкретно и как — но вот «воткнуть» эти соображения в систему планового хозяйства Госплановцы не умели. И мне приходилось «обходиться своими силами», напрягая собственные «воспоминания о будущем» и внимательно анализируя «сообщения с мест». Потому что на самом-то деле даже нынешние инженеры и ученые придумывали очень много такого, о чем и через шестьдесят лет люди не догадывались…
Лично меня по глубины души поразила предложенная парочкой специалистов (оба вообще не из КПТ были) технология «обогащения руды» в месторождении возле Известковой, и я даже срочно перевела их в Комитет, создала приличную исследовательскую группу для того, чтобы понять, имеют ли их предложения хоть какой-то смысл — но результат ожидался хорошо если только через год. А вот сама я предложила тоже «очень интересный проект», и для его реализации мне пришлось организовывать (уже в Ряжске, в Москве просто «места не хватило») целый новый проектный институт. А при институте, понятное дело, нужно было и новый жилой комплекс для его сотрудников выстроить, и для его строительства я «вытащила» из Приозерска Юрия Михайловича — то есть пока еще просто Юру Дубравина. И работенка ему предстояла очень непростая.
