Андрей Биверов - 13-й Император. «Попаданец» против Чертовой Дюжины
Ранее Чижов неоднократно выступал с обличительными заявлениями в адрес «Главного общества российских железных дорог» в различных газетах. Писал, что дороги строятся скверно, а десятки миллионов рублей тратятся впустую. Однако его деятельная натура не удовлетворилась одними лишь обвинениями. Для того чтобы доказать обществу свою правоту и прибыльность «правильно» построенных дорог, им было основано акционерное общество, и в конце концов построена дорога. Образцовая дорога.
И вот, наконец, в 1860 году началось строительство участка дороги от Сергиева Посада. А уже 18 августа 1862 года состоялось торжественное открытие движения от Москвы до Сергиева. Я знал, что затраты быстро окупятся, и уже в 1865 году чистая прибыль составит около полумиллиона рублей. Таким образом, я встречался с наиболее успешными железнодорожными дельцами в России.
Приняв пожелания здравствовать и раскланявшись с присутствующими, я начал встречу.
— Прошу вас, господа, садитесь. В ногах правды нет, — понаблюдав, как осторожно присаживаются на стулья акционеры, я добавил: — устраивайтесь поудобнее, разговор нам предстоит длинный, но, надеюсь, интересный. Для начала я хочу поздравить вас, Федор Васильевич, с успешным опытом железнодорожного строительства силами только русских инженеров и рабочих. Ваш успех очень впечатлил меня.
Моя похвала очень польстила Федору Васильевичу, хотя он и постарался не подать виду, закашлявшись, спрятав довольную улыбку в кулак.
— Ваш успех впечатлил меня настолько, что теперь, когда я удостоверился в выгодности данного вложения средств, у меня не осталось ни малейших сомнений, как лучше распорядиться некоторой частью своих личных средств.
Акционеры переглянулись.
— О нет, я вовсе не собираюсь отбирать у вас ваше творение, — заметив их волнение, поспешил развеять их страхи я. — В мои намерения всего лишь входило стать одним из акционеров, вложив в ВАШУ железную дорогу часть своих личных средств.
— Ваше величество, о какой сумме идет речь? — растерянно переглянувшись с компаньонами, спросил Федор Васильевич.
Я немного помолчал. И прожженные дельцы, и наивные обыватели всегда полагали, что русский монарх был одним из самых богатейших людей планеты. Даже в мое время, через более чем сотню лет после трагической гибели царской семьи, время от времени приходится читать в газетах, что «Английский государственный банк хранит громадное состояние династии Романовых». Увы, реальность была не так радужна. Мой совокупный личный капитал едва достигал 140 миллионов рублей. Куда скромнее, чем у Блейхредера или Ротшильдов. Да и среди европейских монархов многие были куда богаче русского царя.
Мое состояние складывалось главным образом из моих личных средств, как цесаревича, что составляло около 18 миллионов рублей, и наследства, полученного мною после смерти батюшки, — это было около 80 миллионов, хранившихся за границей в английских банках. Кроме этого, от отца мне достались деньги, отложенные на «черный день» — чуть более 30 миллионов рублей, лежащие на анонимных счетах в нескольких европейских банках. Около двух миллионов доходу ежегодно давали принадлежащие мне земли и недвижимость. Так же мне полагались ежегодные ассигнования из средств Государственного Казначейства на содержание императорской семьи. Сумма эта достигала десяти-одиннадцати миллионов рублей, но я не был вполне свободен в ее использовании.
Был еще и «мертвый капитал». Под ним я подразумеваю стоимость принадлежащих императорской семье недвижимости, драгоценностей, сотен тысяч десятин пахотной земли, виноградников, промыслов и рудников, лесов и пр. Однако чтобы превратить все это в деньги, требовалось время, коего у меня пока не было. Так что пока что я мог рассчитывать только на личные сбережения.
— Можете смело рассчитывать на двадцать-тридцать миллионов в течение ближайших лет, — после минутного молчания заверил я присутствующих.
По залу пронесся вздох удивления. Сумма была более чем значительная.
— Но, ваше величество, вся будущая Ярославская железная дорога вместе с уже построенной частью от Москвы до Сергиева Посада стоит менее 20 миллионов, — последовало аккуратное уточнение от сидящего рядом с Чижовым Дельвига.
— Мне это известно. Однако есть еще ряд не менее доходных дорог, строительство которых я хотел бы с вами обсудить. Но, прежде всего, мне хотелось бы предоставить вам некоторые карты для упрощения изыскательских работ, — я протянул несколько экземпляров карт со скопированной Ярославской железной дорогой. Такой, какой она и должна была бы стать через шесть лет.
Железнодорожные дельцы, заполучив по экземпляру карты и позабыв про монарха, тут же в них уткнулись и принялись шепотом обсуждать. Судя по всему, впечатление на них проект произвел большое. Братья Шиповы, вдвоем уткнувшись в один экземпляр, о чем-то яростно, но тихо дискутировали. Дельвиг и Чижов сидели, задумавшись, видимо, каждый о своем, а основатель династии Мамонтовых, глядя на чертеж дороги, улыбаясь, поглаживал короткую окладистую бороду и тихонько шептал: «Добро, добро!»
— Вам что-то непонятно, Федор Васильевич? — обратился я к явно заволновавшемуся Чижову.
— Напротив, все понятно. Превосходнейшая карта! Вот только насколько нам необходимо придерживаться ваших… э-э-э…
— Пожеланий. Всего лишь пожеланий, Федор Васильевич, — пришел я ему на помощь. — Если будет признано целесообразным проложить дорогу по другому маршруту, не буду иметь ничего против.
— Не затруднит ли, ваше величество, уточнить, о каких еще дорогах пойдет речь, — прервал начавшее затягиваться молчание генерал Дельвиг.
— Разумеется, не затруднит. Кроме Ярославской, у меня есть еще планы постройки пока только одной, Грязе-Царицынской, железной дороги, общей протяженностью в семьсот верст.
— Это же десятки мильонов целковых, — нахмурившись, сказал Мамонтов. — Нам и пять-то мильонов с трудом удалось собрать. Не потянуть нам, государь! — развел он руками.
— Ну, скажем, не более пятидесяти миллионов, по предварительным подсчетам, — успокоил я Ивана Федоровича. — А вот насчет новых акционеров можете не беспокоиться. Думаю, успех вашего дела и мой пример в скором времени привлекут внимание многочисленных вкладчиков. Тем более я уверен, что дорога скоро будет давать не менее десяти процентов прибыли.
— Ваше императорское величество, когда ж доходу Троицкая дорога давать будет десятую долю в год, ежели она сейчас с трудом дотягивает до двадцатой? — все еще выражал свое недоверие купец-миллионщик. К гадалке не ходи, было ясно — пока не увидит денег, не успокоится.
— Менее чем через два года, дорогой Иван Федорович. Если вы увидите прибыль менее десятой части, я готов лично выкупить вашу долю, — сделал я широкий жест.
Несмотря на внешне щедрое, даже расточительное, обещание, на деле я практически ничем не рисковал — Ярославская дорога действительно могла дать десять и более процентов прибыли, это я знал доподлинно.
Яркая демонстрация уверенности сделала свое дело. Мое предложение успокоило купца, да и остальные, как показалось, прониклись моей убежденностью в скором успехе Ярославской железной дороги.
— Ваше величество, я думаю, что выражу мнение всех компаньонов, — обведя глазами присутствующих, подытожил Чижов. — Наше общество с радостью принимает ваше чрезвычайно щедрое предложение. Мы благодарны вашему величеству за доверие и обязуемся приложить все силы для развития предложенных проектов. Может быть, ваше величество имеет еще какие-нибудь пожелания?
Я ненадолго задумался. Вспомнился мой, точнее Николая, опыт железнодорожных путешествий.
— Озаботьтесь только двумя вещами, — подумав, сказал я. — Во-первых, купите нормальные вагоны, а то в ваших носы уже осенью обмораживать начинают. Кстати, я бы хотел, чтобы в дальнейшем паровозы и вагоны тоже производились и закупались в России. Рекомендую разместить заказы на Александровском заводе. А во-вторых, настоятельно рекомендую обратить внимание на американскую систему движения. Движение поезда никоим образом не должно быть связано с перерывами ЕДИНСТВЕННОГО машиниста на прием пищи и сон.
«Единственного» я выделил голосом не случайно. Недавно, совершенно случайно, можно сказать вообще непонятно каким боком, мне на глаза попался факт, что в XIX веке существовали две теории эксплуатации поездов — американская и европейская. По первой, на один паровоз приходилось несколько машинистов, разумеется, постоянно сменяющих друг друга, по второй, как вы понимаете, на один паровоз приходился строго один машинист. То есть в Европе, пока машинист спал или ел, паровоз стоял! В то время как в Америке сменяющиеся машинисты обеспечивали круглосуточную работу паровоза. Зная русскую увлеченность Европой, угадайте, какая система была принята в Российской империи?
