Андрей Матвеенко - Сны Великого князя. Дилогия (СИ)
*Справочно:
В нашей истории О.С.Костовичу привилегию на его двигатель в России выдали 4 ноября 1892 г.
Следующий, 1891 год стал знаковым и для развития электродвигателей. За это стоило благодарить еще одного русского ученого — Михаила Осиповича Доливо-Добровольского, на основе более ранних работ Теслы создавшего и отработавшего к тому времени весьма совершенную конструкцию трехфазных асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором, применяемую и поныне.
Двигатели, создаваемые Доливо-Добровольским, поражали всех электротехников своими небольшими размерами при заданной мощности. Препятствием для их широкого распространения служил разве что факт работы на переменном токе вместо повсеместно применявшегося в то время постоянного. Но осуществленная Михаилом Осиповичем в 1891 году во время проведения международной электротехнической выставки Лауфен-Франкфуртская электропередача смогла убедить в выгодности использования переменного тока даже закоренелых скептиков. Фактически, как считали многие, именно с этого момента взяла свое начало вся современная электрификация.
Публикации в научных изданиях о работах Доливо-Добровольского заинтриговали Лихачева, внимательно отслеживавшего любые изобретения, могущие оказаться полезными для военно-морских нужд. Но очертя голову связываться с не вполне изведанной областью электротехники глава МТК был все же не склонен. В то же время заявляемые преимущества электродвигателей Доливо-Добровольского определенно вызвали у него интерес. А ведущиеся в России работы по дальнейшему совершенствованию подводных лодок давали возможность сравнительно безболезненно опробовать новый вид электроэнергетики на этих небольших и относительно дешевых судах, не рискуя в случае неудачи новым дорогостоящим броненосцем или крейсером.
Заручившись согласием на проведение такого эксперимента главного конструктора российских подводных лодок С.К.Джевецкого, Морское министерство обратилось к Доливо-Добровольскому с официальным предложением продолжить свои работы в России, имея первоочередной целью применение его знаний и опыта в деле развития отечественного подводного флота. К сожалению, перетянуть Михаила Осиповича, с 1887 года сотрудничающего с германской фирмой AEG и связанного жесткими условиями контракта, обратно на родину не удалось. Зато вполне получилось разместить на фирме, в которой он трудился, заказ на изготовление электродвигателя на переменном токе для очередной российской подводной лодки.
Таким образом, в результате предпринятых усилий проект очередной русской подводной лодки обрел основные конструктивные признаки, ставшие впоследствии характерными для всего класса этих кораблей — главное вооружение из самодвижущихся мин и раздельные двигатели подводного и надводного хода с использованием первых также для зарядки аккумуляторов вторых.
К созданию этой лодки приложила руки уже целая плеяда талантливых русских ученых и изобретателей — сам Джевецкий, Костович, Доливо-Добровольский, Лачинов. Немалое содействие в теоретической проработке модели новой подводной лодки оказали также преподающий с 1890 года в Морской академии математику и теорию корабля будущий известный российский кораблестроитель А.Н.Крылов и активно участвующий в работе Опытового бассейна Д.И.Менделеев.*
*Справочно:
В нашей истории сотрудничество С.К.Джевецого с А.Н.Крыловым по «подводной» тематике также имело место. Так, за разработанный ими совместно проект подводной лодки водоизмещением около 120 т, имеющей паровую машину, на Международном конкурсе в Париже в 1898 году была присуждена первая премия.
Работа по постройке новой лодки, начавшаяся в мае 1892 года на Невском заводе, велась в большой тайне. Для введения в заблуждение иностранных разведок даже название подлодки было обезличенным и никак не ассоциирующимся с подводным судном — «миноносец N 150». Принята флотом лодка была только спустя два года, в июне 1894 года — корпусные конструкции изготовили быстро, но много времени заняла отладка двигательной установки. Особенно пришлось повозиться с бензиновым двигателем. Увы, но этот агрегат хоть и являлся изрядным шагом вперед в развитии движителей подводных судов, но также стал первопричиной ряда происшествий с новой подводной лодкой.
Использование в качестве топлива бензина породило неведомую доселе опасность — скапливание его паров во внутренних объемах лодки. Вкупе с аккумуляторными газами они образовывали гремучую смесь — отнюдь не в иносказательном смысле. Для воспламенения этой смеси достаточно было малейшей искры. Такую искру и произвела закоротившая электрика подводной лодки 5 сентября 1894 года…
К счастью, лодка в этот момент находилась в базе — на ней производились ремонтные работы и полного экипажа на борту не было. Но из двоих вахтенных при взрыве один погиб, а еще один получил тяжелые ожоги. Что же до самой подлодки, то силой взрыва на ее корпусе выбило часть заклепок. Поступление через образовавшиеся отверстия воды привело к тому, что лодка оказалась притоплена на глубине семи саженей.*
*Справочно:
В основу описания данного случая положено аналогичное — как по обстоятельствам, так и по количеству жертв и пострадавших — происшествие с подводной лодкой «Дельфин» 5 мая 1905 года.
Подъемные работы начались в тот же день, но полностью ремонт был окончен лишь к середине декабря 1894 года. При этом он также не обошелся без трудностей — в процессе откачки воды лодка вновь стала заполняться аккумуляторными газами и парами бензина, вылившегося из разбившейся при первом взрыве стеклянной измерительной трубки топливной цистерны и скопившегося на поверхности воды, заполнившей лодку. При соприкосновении гремучих газов с не обладавшей водонепроницаемостью проводкой, оставшейся под напряжением при затоплении подводной лодки, произошел еще один взрыв. Лодке были причинены дополнительные повреждения, а четверо человек из числа занятых в спасательных работах получили ожоги.*
*Справочно:
И снова аналогия с «Дельфином» — только уже с ситуацией, возникшей после его первой аварии 16 июня 1904 года. Тогда при взрыве в ходе подъема лодки пострадало от ожогов шесть человек.
Этот инцидент стал, увы, не единственным. Пары бензина на лодке взрывались еще дважды — в августе 1895 года и марте 1901. К счастью, первый из этих случаев обошелся даже без раненых — лодка стояла у причала и экипаж на ней отсутствовал. А вот второй стоил жизни еще двум подводникам — к тому времени «миноносец N 150», переименованный в «Форель», использовался как учебное судно для подготовки экипажей строящихся новых подлодок, и недостаточный опыт находившихся на его борту курсантов в обращении с уже порядком изношенными механизмами сыграл свою роковую роль.
В то же время опасность эксплуатации первого бензинового двигателя на подводном судне в известной мере искупали достигнутые с его помощью характеристики лодки. Скорость в надводном положении достигла восьми узлов, а на «крейсерских» шести-шести с половиной дальность хода с полным запасом топлива составила около 250 миль — явный прогресс.
В противовес взрывоопасному, как выяснилось, бензиновому двигателю новый электрический конструкции Доливо-Добровольского определенно стал удачным выбором. Возросший КПД этого агрегата вкупе с улучшенными обводами корпуса позволил развивать под водой до шести с половиной узлов, но вот дальность подводного хода по-прежнему ограничивали тогдашние аккумуляторы — пятиузловым ходом лодка могла пройти на полностью заряженных батареях лишь 25 миль.*
*Техническая информация (здесь и далее для подводных лодок приводится по схеме — названия кораблей серии и кораблей из нашей истории, которые ими «замещаются», годы закладки и ввода в строй серии в целом, страна постройки, место службы, фактический тип корабля, количество валов энергетической установки, фактическое надводное/подводное водоизмещение (среднее для кораблей серии), длина наибольшая/максимальная ширина/осадка в надводном положении, максимальная мощность энергетической установки надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), максимальная скорость надводного/подводного хода (средняя для кораблей серии), дальность плавания в надводном/подводном положении, максимальная глубина погружения, вооружение):
«Миноносец N 150» (с 1897 года — «Форель») («замещает» «реальноисторическую» «Форель»): постройка — 1892/1894 годы, Россия, Балтийский флот, подводная лодка, 1 вал, 22,5/25 т, 12,8/2,13/1,83 м, 50/50 л.с., 8,0/6,5 уз., 250 миль на 6,25 узла/ 25 миль на 5 узлах, 25 м, 2-381-мм т.а. (наружные трубчатые, 2 торпеды).
