Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
«И-21»
Главной «изюминкой» проекта «И-21» было крыло со специальным симметричным, так называемым «безмоментным», профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло (по условиям прочности) развивать в пикировании огромную скорость — до 950 км/час (правда, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством «И-21» был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.
Первый полет «И-21» совершил в июле 1940 года. Самолет получился легким (взлетный вес 2670 кг, т. е. легче «Яка» и тем более «ЛаГГа»), показал скорость 573 км/ч на высоте 5000 м и небывало высокую скороподъемность у земли — 21 м/с. Первый экземпляр «И-21» разбился. В октябре был построен и начал заводские испытания второй экземпляр, а в апреле 1941 года — третий. Проблем было много. Одни из них были общими для всех новых истребителей 1940 года рождения — бешеная гонка с началом летных испытаний и крайне неудовлетворительная работа «сырого» еще мотора М-105. Другие (неприемлемая по требованиям ВВС посадочная скорость в 165 км/час, недостаточная устойчивость в полете) были связаны с применением нового, малоизученного профиля крыла. Самолет, конечно же, требовал кропотливой и длительной доработки — но в этом смысле он ничем не отличался от своих конкурентов. Главное же состояло в том, что в случае с «И-21» было что дорабатывать, на выходе процесса можно было получить фронтовой истребитель, в некоторых аспектах превосходящий и поликарповский «И-180», и яковлевский «И-26». Тем не менее испытания истребителя Пашинина были в начале 1941 года прекращены, а в январе 1941 года в серию пошел «ЛаГГ-3», изначально мертворожденный, тяжелый деревянный «рояль».
Увы, кому-то «ЛаГГ-3» очень сильно понравился. В дальнейшем под его выпуск перевели еще три авиазавода: 23-й в Ленинграде, 31-й в Таганроге (позднее эвакуированный в Тбилиси) и 153-й в Новосибирске. В плане на 1-й квартал 1942 г. «ЛаГГ» и вовсе «вырывается» на первое место (1570 «ЛаГГов» против 785 «Як-1»). Прекратить выпуск «ЛаГГ-3», видимо, забыли даже после того, как весной 1942 г. в Горьком его радикально переделали в «Ла-5». Завод № 31 в Тбилиси продолжал выпускать уже безнадежно устаревший к тому времени «лакированный гроб» весь 1943 год, и даже в 1944 году передал в ВВС еще 432 «ЛаГГа»! Как можно было в 44-м году воевать на «ЛаГГе» против «мессеров» серии К (двигатель форсажной мощностью в 2030 л/с.), знало только начальство.
Как бы то ни было, в конце 1940 года три истребителя «новых типов» («МиГ», «ЛаГГ», «Як») уже находились в серийном производстве (или на ближайших подступах к оному), и командование ВВС уже составляло календарные планы перевооружения истребительных авиаполков. Финита ля комедия? Нет, «комедия», а на самом деле — трагедия с большими человеческими жертвами, еще только начиналась. Внимательный читатель, возможно, помнит, что в начале 14-й главы мы упомянули праздничный обед, имевший место быть съеденным на даче Сталина 7 ноября 1940 года. Так вот, на том самом обеде товарищ Сталин не только посоветовал своим приближенным заняться самообразованием, не только напомнил им о том, что он может и рассердиться. Товарищ Сталин поделился с присутствующими и новыми знаниями, которые он почерпнул в процессе самообразования:
… Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов! Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал!
И теперь этот недостаток исправляется…
(105)Откуда взялись такие цифры — неизвестно. И совершенно непонятно — о каких это «немецких и английских самолетах, способных задерживаться в воздухе по несколько часов» идет речь. Советский бомбардировщик «ДБ-3ф» («Ил-4») имел большую дальность полета, нежели серийные бомбардировщики Англии и Германии 1940 года, и «задерживался в воздухе» по 10–12 часов. Но, судя по контексту, товарищ Сталин говорил про самолеты-истребители. Немецкий «Мессершмитт-109» и английский «Спитфайр» имели почти одинаковый взлетный вес, почти одинаковый объем топливных баков (400 и 386 литров соответственно) и могли продержаться в воздухе (при барражировании на крейсерской скорости, без боевого маневрирования!) не более 1,5–2 часов. Практически все авторы отмечают, что в ходе «битвы за Британию» немецкие «мессера», взлетавшие с аэродромов в Северной Франции, вынуждены были выходить из боя уже через 20–25 минут.
Даже очень легкий (примерно в полтора раза легче «Вf-109Е») истребитель «И-16» имел максимальную дальность полета порядка 450 км, что дает не менее 1,5 часа барражирования.
Уже в апреле 1939 года начались работы по установке подвесных топливных баков. Первое боевое применение их пришлось на финскую войну. После множества экспериментов остановились на конструкции 93-литрового фибрового (картонного) топливного бака. Два таких бака подвешивались под крылья «ишака», увеличивая продолжительность патрулирования еще на один час. В начале 1940 года от экспериментов перешли к серийному выпуску, и каждый «И-16» комплектовался шестью (!) подвесными баками. (32) Что же касается истребителей «новых типов», то все они имели максимальную дальность полета (без каких-либо подвесных баков) порядка 600–700 км, т. е. ничуть не уступали в этом отношении своим англо-германским конкурентам. В любом случае никаких оснований для панических заявлений о том, что продолжительность полета советских истребителей в несколько раз меньше, не было.
Но даже не это самое главное.
Чрезвычайно важным и почти не исследованным является вопрос о том, почему на рубеже 30-х — 40-х годов товарищу Сталину потребовались вдруг боевые самолеты с необычайно большой дальностью полета. Даже беглого взгляда на географическую карту (или школьный глобус) достаточно для того, чтобы заметить разницу в размерах Германии и СССР. Это у Гитлера должна была «болеть голова» о том, какие истребители будут сопровождать не существующие пока еще дальние бомбардировщики в налетах на советские авиамоторные заводы Рыбинска и Перми. Тем не менее Гитлер начал мировую войну и провоевал два года с бомбардировщиками, имеющими боевую дальность не более 2700 км («Не-111»), тяжелым (6740 кг) двухмоторным истребителем «Мессершмитт-110» с максимальной дальностью 909 км и основным фронтовым истребителем «Мессершмитт-109» с дальностью полета менее 700 км.
Сталину почему-то требовались совсем другие цифры. Уже имея в серийном производстве и на вооружении строевых частей бомбардировщик «ДБ-3ф», способный с бомбовой нагрузкой в 1 т пролететь 3300 км, он в январе 1939 года (т. е. еще до начала мировой войны) ставит задачу создания бомбардировщика с дальностью 5000 км. В соответствии с этими требованиями был разработан и запущен в серийное производство двухмоторный бомбардировщик «ДБ-240» («Ер-2»).
Позднее, 2 октября 1940 года. Постановлением СНК и ЦК (и отданным на его основе приказом НКАП № 521) было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство истребителей. Для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км, и даже для одномоторных машин устанавливалась дальность, равная 1000 км. Причем указанные дальности необходимо было обеспечить без применения подвесных баков!
До самого последнего времени отечественные историки относили эти решения к разряду необъяснимых чудачеств в целом здравомыслящего товарища Сталина. Но обнаруженные в архивах (РГВА, РГАВМФ, РГАСПИ) и впервые введенные в научный оборот А. Степановым документы свидетельствуют о том, что изучать историю так называемого «довоенного периода» без глобуса просто нельзя. Оказывается, уже в апреле — мае 1940 года командование ВВС и авиации ВМФ активно разрабатывало планы нанесения бомбовых ударов по Бейруту и Хайфе, Кипру и Мальте. Особое внимание, естественно, было приковано к планированию операции по бомбардировке Суэцкого канала, с целью «лишить Англию и Средиземноморские государствавозможности нормальной эксплуатации этой коммуникации». Более того, перед советским военным атташе в Берлине была поставлена задача запросить у немецких союзников всю имеющуюся информацию по военно-воздушным базам Королевских ВВС в районе Мосула…
Постановление от 2 октября фактически перечеркнуло огромные труды по проектированию нового поколения истребителей. Даже увеличение дальности «просто» за счет установки подвесных топливных баков требовало значительной переделки конструкции (прежде всего — усиления шасси и крыла) и неизбежно привело бы к снижению всех летных характеристик из-за возросшего аэродинамического сопротивления и веса самолета. Обмануть закон природы, выраженный в «уравнении существования», невозможно. Добавка 200–300 кг топлива (при сохранении исходной тяговооружённости и удельной нагрузки на крыло) привела бы к росту взлетного веса минимум на одну тонну, что потребовало бы использования (на самом деле — разработки) двигателя единичной мощности порядка 1500 л.с. Но товарищ Сталин пожелал разместить все дополнительное топливо внутри самолета! Это создавало почти безвыходную ситуацию.
