Марк Солонин - Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Задачу испытателям поставили непростую… Набор высоты осуществлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты (здесь необходимы пояснения: представьте себе, что марафонский бег заменяется ежедневной пробежкой по 100 м в день, а после того, как через полтора года будет «набрана» общая протяженность марафонской дистанции, время пробега всех «стометровок» складывается и бегун объявляется рекордсменом мира. — М.С.), замеры максимальной скорости проводились в течение трех минут вместо шести. Причинами таких, с позволения сказать, «испытаний» были перегрев двигателя и недостаточная прочность…
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель «И-26» госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…Формально «И-26» «не закончил» испытания, т. е. не был проведен ряд полетов. Однако все прекрасно понимали, что произойдет с машиной и летчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях.
(17)Комментарии, как принято говорить в таких случаях, излишни, но следует дать одно уточнение, не технического, а человеческого порядка. Ю.И. Пионтковский испытывал, причем на свой страх и риск, еще самые первые самолеты никому не известного студента Яковлева. Пионтковский более 10 лет был рядом с конструктором, был старше его годами, и в значительной степени именно он помог Яковлеву стать тем, чем он стал. В книге Яковлева (86) о самолете, развалившемся в воздухе, и гибели Пионтковского — ни слова, ни полслова. Был человек — и не был…
Возвращаясь от человека к самолету, получившему в декабре 1940 года имя «Як-1», следует отметить и некоторые несомненные достоинства нового истребителя. «Мнение строевых летчиков практически совпало с мнением летчиков-испытателей: особо отмечалась простота пилотирования и легкость освоения истребителя, нарекания вызывали перегрев двигателя, недостатки конструкции шасси, отсутствие радиостанции, генератора, посадочной фары». (17)
На пороге Большой Войны простой в пилотировании и доступный малоопытному летчику самолет-истребитель был очень нужен советским ВВС. Тем более что суперскоростной «МиГ» оказался весьма сложным в пилотировании.
Выдающийся советский летчик и командир, ветеран испанской и всех последующих войн (Великую Отечественную он встретил в звании генерал-майора и должности командира 43-й истребительной дивизии) Г.Н. Захаров очень жестко отзывается о «МиГе»: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на „МиГе“ автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». (55) Да, конечно, можно найти и другие высказывания. А.И. Покрышкин, например, пишет про «МиГ» с восторгом («на большой высоте самолет — Бог»), но массовый самолет для самой многочисленной авиации мира не мог быть рассчитан на навыки и умения летчиков уровня Покрышкина. Увы, остается еще раз бесплодно повздыхать о том, что Микояны не посоветовались с Поликарповым и стащили у него недоделанный «И-200», вместо того чтобы под именем «МиГа» запустить в серию великолепный «И-185», который сочетал в себе и высокую скорость, и мощнейшее вооружение (три пушки ШВАК), и легкость и простоту в управлении…
В плане вооружения «Як», благодаря установке пушки, стреляющей через полый вал воздушного винта, также превосходил «И-200» с его пулеметным (1 «УБС» + 2 «ШКАС») вооружением. К тому же конструкция «Яка» позволяла наращивать мощность огня установкой пушки все большего и большего калибра (к концу войны, как известно, дошли до 37-мм и даже 45-мм). Одним словом, не только наличием «административного ресурса» можно объяснить поспешный запуск совершенно «сырого» и еще крайне опасного для летчика «Як-1» в серийное производство (в мае 1940 года, еще до начала госиспытаний, которые «И-26» так и не смог успешно пройти, было принято решение о выпуске его сразу на трех заводах). Впрочем, эти три «завода» (№№ 301, 47, 292, они же мебельная фабрика, ремонтные мастерские и «Саркомбайн»), вместе взятые, не стоили одной трети от московского авиагиганта № 1.
А.С. Яковлев прекрасно это понимал, поэтому затеял хитрую многоходовую интригу. Эта интрига снова возвращает нас в старинный русский город на Волге, который назывался в ту пору Горьким. Руководство завода № 21 вплоть до осени 1940 г. упорно и успешно саботировало все решения партии и правительства по развертыванию серийного производства «И-180». Пока шли эти удивительные и невероятные «подковерные битвы», огромный завод продолжал «гнать план» по выпуску морально устаревших «И-16». В скобках заметим, что вопреки многократно тиражируемым домыслам Поликарпов не только не старался продолжать до бесконечности выпуск устаревающего «И-16», но и в письменном виде просил (увы, безрезультатно) руководство НКАП прекратить производство «ишака» или, по крайней мере, оставив в серии только самый последний «тип 29», освободить мощности 21-го завода для «И-180». Осенью 1940 года наркомат «вдруг» обратил внимание на ненормальную ситуацию, сложившуюся в Горьком, и предложил перенести производство истребителей «МиГ-3» на завод №21. Таким кружным путем Яковлев попытался было освободить производственные мощности завода №1 для выпуска своего истребителя.
Но не тут-то было. Первыми против подобной идеи выступили Микояны, справедливо рассудившие, что 33-летний замнаркома «не по чину берет». Сказал свое веское слово и директор завода № 1 П.В. Дементьев, которому совсем не улыбалась перспектива очередной перестройки всей технологической цепочки под выпуск «Як-1», конструкция которого (сварная ферма, обтянутая тканью) имела мало общего с «МиГом». А слово Дементьева, руководителя крупнейшего авиазавода страны, к тому же имеющего «своего человека в верхах» (Дементьев был главным инженером у директора 1-го завода Воронина, ставшего в январе 1940 года заместителем Шахурина), было весомым. Проект переноса производства «МиГов» на Волгу похоронили в зародыше.
И что же завод № 21? А ничего нового. Яковлева с его «И-26» («Як-1») на завод тоже не пустили. Детская сказочка («я от дедушки ушел, я от бабушки ушел, от тебя тоже уйду…») продолжалась до самого конца 1940 года. Кто-то (что-то) приберегало завод до тех пор, пока… Пока с грехом пополам не закончились испытания лакированного «И-301». Вот его-то и запустили в крупную серию на горьковском авиазаводе! Многократно упомянутый выше декабрьский план производства боевых самолетов на 1941 год предусматривал выпуск 2960 «ЛаГГ-3» (на тысячу больше, чем «Яков»). И это притом, что завод № 21 еще даже и не начал осваивать сложную, крайне нетехнологичную деревянную конструкцию «ЛаГГа».
Под самый Новый, 1941 год первая группа конструкторов КБ Лавочкина прибыла в Горький. Их долго инструктировали на предмет того, что авиазавод — предприятие секретное, а его «закрытый» номер 21 — и вовсе сверхсекретная информация, посему с вокзала на завод надо двигаться молча, по маршруту, выученному назубок. В декабрьской метели в незнакомом городе все сразу заблудились. Тут подъехал облепленный снегом по самую крышу трамвай, и кондукторша прокричала: «Кому на 21-й завод? Залезайте живее!» Разумеется, никто и с места не двинулся — лучше замерзнуть, чем пойти на провокацию…
Если же говорить серьезно, то обнаружить хоть какую-нибудь логику в событиях на 21-м заводе автору не удалось. Можно понять, почему не пошел в серию «И-180»: Поликарпов был в опале, а тупоносые истребители с мотором воздушного охлаждения были кем-то старательно дискредитированы в глазах Хозяина. Тут все понятно. Но были же и вполне «остроносые» претенденты на крупнейший авиазавод. Самым естественным, удобным для технологий этого завода (а возможно — и самым лучшим из всей группы новых истребителей с двигателем жидкостного охлаждения М-105) был истребитель Пашинина «И-21».
М.М. Пашинин был одним из ведущих специалистов КБ Поликарпова, а в описываемый период — руководителем подразделения КБ, занятого конструкторским сопровождением серийного выпуска «ишаков» на заводе № 21 (отсюда и название истребителя Пашинина «И-21»).
Если «И-180» представлял собой глубокую модернизацию «И-16» путем установки нового двухрядного мотора воздушного охлаждения М-88, то истребитель «И-21» представлял собой глубокую модернизацию все того же «И-16» путем установки мотора жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию, 60–70 % деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями «И-16», что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства «И-21».
«И-21»
Главной «изюминкой» проекта «И-21» было крыло со специальным симметричным, так называемым «безмоментным», профилем поперечного сечения. Применение такого крыла позволяло (по условиям прочности) развивать в пикировании огромную скорость — до 950 км/час (правда, в реальности полет на таких, уже близких к скорости звука, скоростях был бы невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости). Сама идея достижения высокой скорости пикирования была совершенно актуальной и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к динамическому вертикальному маневру. Редким для 1940 года достоинством «И-21» был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор. Одним словом, самолет был весьма и весьма незаурядным.
