Юрий Нерсесов - Трупный яд «покаяния». Зачем Кремль пресмыкается перед гитлеровцами?
Не раз получалось, что французских призывников везли на отечественных машинах, как это случилось с правнуком наполеоновского ветерана и солдатом вермахта Ги Сайером. Вспоминая подвиги на востоке, тот особо подчёркивал, что ехал в бой на родном «Рено». Иногда всерьёз привязывались к импортным железным лошадкам и немцы. Например, гауптман 19-го моторизованного корпуса Вернер Этцольд настолько полюбил доставшийся ему под Дюнкерком «Лаффли», что так и доехал на нём до самых московских окраин, где обоих разнесло одной бомбой.
Теперь посмотрим, как работала французская автопромышленность после оккупации. По данным уже упоминавшегося американского Управления экономической деятельностью за рубежом, она поставила Гитлеру свыше 20 % выпущенных для военных нужд грузовых автомобилей. Германская статистика полностью подтверждает выводы американцев. Согласно фундаментальному труду Вернера Освальда «Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900–1982 гг.», в армии за годы войны использовалось чуть больше 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусов. Основная часть их — 232 512 машин — вышла из цехов с 1940 по 1944 год, после чего германские автозаводы тихо испустили дух (за январь-апрель 1945-го армия получила всего 5043 автомобиля и тягача всех типов). Данные Освальда подтверждает и Мюллер-Гиллебранд, писавший о наличии в вермахте к началу войны около 120 тысяч грузовиков.
Сравним эти цифры с работой французов. Мсье Рено изготовил для фюрера 35 тысяч грузовиков, в основном 2,5-тонных моделей ANS, 3,5-тонных AHN и 5-тонных ASR. Несколько меньшим оказался вклад компании Пежо — около 26 тысяч грузовичков, но зато сверх этого ешё свыше 100 тысяч легковых автомобилей. Третий автомобильный гигант Франции, концерн Ситроен, на радость фюреру выпустил 15 тысяч 2-х тонных машин типа «23R» и 4,5-тонных типа «45», да и более мелкие компании не остались в стороне. Компания «Панар» поставила около 1400 грузовиков, фирма «Берлие» чуть меньше 1300. Французские машины составили почти 23 % от общего грузового автопарка 1940–1944 гг. выпуска, что соответствует американским данным. Сверх того, «Пежо» поставляла запчасти и комплектующие к германским «Фольксвагенам», фирма «Тэлбот» — комплектующие для грузовиков «Бюссинг», а компания «Симка» выпускала двигатели для полугусеничных тягачей.
Не меньше, чем французы, отличились австрийские соплеменники Адольфа Алоизовича. Только «Штейров» и «Аустро-Даймеров» в армию гитлеровского Евросоюза поступило 24 241 штука. Плюс ещё 14 500 «Зауреров», 13 300 «Фросс-Бюссингов» и 13 800 грузовых автомобилей, построенных по лицензии германской фирмы MAN. Сверх того, на «Заурерс» построили пару тысяч тягачей, а компания «Греф-Штирт» (к известному российскому реформатору отношения не имеет) передала армии 170 автобусов.
В свою очередь, «Прага» и «Шкода» с «Татрой» порадовали фюрера примерно 5 тысячами грузовиков и почти 6 тысячами тягачей (не считая попавших в армии Венгрии и Словакии). В ходе работы между австрийцами и чехами произошла ожесточённая схватка, которую последние вдрызг проиграли. Драка случилась за право производить тягачи-вездеходы, предназначенные специально для покорения хоронящихся в лесах и болотах русских варваров.
Первыми гусеничный тягач с говорящим само за себя названием RSO (Raupenschlepper Ost — Восточный гусеничный вездеход) разработали по собственной инициативе конструкторы «Штейра». Без приказа Берлина, чисто из сочувствия барахтающимся в грязи героям Восточного фронта, австрийские инженеры создали замечательную машину, составившую почти треть общего парка армейских тягачей, а также применявшуюся как носитель 75-мм противотанковой пушки и 20-мм зенитного автомата. Более 7 тысяч штук австрийцы собрали сами, а остальные произвели по лицензии немецкие заводы. Для вермахта австрийская инициатива была неоценима. Большинство прочих тягачей, в отличие от 28 151 RSO, были колёсными или полугусеничными, то есть куда менее пригодными для проклятья всех агрессоров — российского бездорожья. Там, где они безнадёжно вязли, «Штейры» трудолюбиво преодолевали наши величественные лужи и гордые колдобины. Машины оказались столь выносливы и надёжны, что и десятилетия спустя после войны, переоборудованные в трелёвочные трактора, таскали деревья в советских леспромхозах.
Чехи сильно завидовали успеху «Штейра» и в качестве альтернативы попытались навязать берлинскому оборонному ведомству свой RSO на колёсах большого диаметра. Однако машина оказалась куда хуже австрийской, поскольку жрала слишком много топлива и была чрезвычайно трудоёмка в изготовлении. После выпуска 200 тягачей «Шкода» прекратила производство, признав своё поражение в национал-социалистическом соревновании.
Но главное не победа, а участие — и здесь обе стороны отличились на славу. Из примерно 500 тысяч грузовиков, автобусов и тягачей, выпущенных в Рейхе и на присоединённых территориях, австрийские заводы изготовили почти 56 тысяч, а чешские, по неполным данным, свыше 11 тысяч. Вместе с 80 тысячами французских автомобилей выходит почти треть грузопассажирского автопарка гитлеровской евроармии. Если же вспомнить о 40 067 поставленных за военные годы «Фордах» G917, G997 и GS18TS берлинской и кёльнской сборки, ещё 14 426 американских грузовиках, переданных Рейху с бельгийских заводов, 10 620 «Фордах» с французских филиалов и 3417 тягачей, выпущенных в Нидерландах, доля негерманских машин переваливает за 40 %.
И это без трофейных грузовиков, выпущенных западными соседями Германии до 1940 года! Подавляющее большинство их, наряду с гражданскими машинами, а также бельгийскими, голландскими, датскими, норвежскими и польскими грузовиками, досталось немцам. Только за 1940–1942 гг. французский автопарк сократился, в основном в пользу Гитлера, с 2,3 миллиона до 400 тысяч машин. Из одной Бельгии немцы вывезли 350 тысяч автомобилей — почти столько же, сколько Советский Союз получил за четыре года из США!
Похожая ситуация сложилась и в области железнодорожного транспорта. Согласно работе Института экономических исследований ФРГ «Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг.», сама Германия произвела в 1940–1944 гг. 14 981 паровоз. В то же время перед войной Третий Рейх имел около 20 тысяч паровозов, а из одной только Франции в 1940–1941 гг. было вывезено 5 тысяч, что позволило к началу вторжения в СССР иметь почти 28 тысяч локомотивов.
Немцы не могли нарадоваться на своих французских партнёров, что впоследствии тем вышло боком. Например, Луи Рено столь ударно работал на единую Европу, что впоследствии даже подвергся репрессиям. Вернувшийся с американскими дивизиями де Голль национализировал его фирму, а самого босса отдал под суд, после чего тот от огорчения помер.
Куда хитрее оказались наследники основателя другого французского автогиганта мсье Арманда Пежо. Работая на немцев не хуже Рено, они вовремя почуяли, откуда ветер дует. Узнав, что британские агенты собираются взорвать завод, не заложили их гестапо, и 5 ноября 1943 года часть цехов взлетела на воздух. Впоследствии немцы смогли восстановить производство, но зато хозяева заводов Пежо завоевали репутацию стойких патриотов, благодаря чему фирма и поныне принадлежит его наследникам.
Само собой, сейчас европейцы стараются не вспоминать о своих трудовых подвигах, а, напротив, утверждают, что злобные немцы заставляли их клепать технику под угрозой отправки в газовую камеру. Да вот только все эти сказки без труда опровергаются фактами инициативных разработок типа тех же вездеходов RSO. Немало интересного рассказывают об атмосфере на предприятиях оккупированных стран и немецкие партнёры.
Как работали на Гитлера чехи, вы уже знаете, а вот свидетельство весьма осведомлённого по роду службы автора о французах. «Промышленность и экономика продолжали ритмично работать, на предприятиях Рено в Булонь-Билланкуре с конвейера бесперебойно сходили грузовики для вермахта, — свидетельствует помощник главы германской военной разведки адмирала Канариса Отто Райле. — И на множестве других предприятий французы без всякого принуждения производили в больших объёмах и без рекламаций продукцию для нашей военной промышленности». («Тайная война. Секретные операции абвера на Западе и Востоке (1921–1945)».
Нельзя не отметить и существенную роль невинных жертв агрессии в развитии германского флота. Из 218 тральщиков, построенных для кригсмарине в 1936–1945 гг., 60 спущено на воду с верфей оккупированных Нидерландов, а 18 изготовлено при участии французских судостроителей в Тулоне. Кроме того на верфях Нидерландов, Дании и других стран оккупированной Европы было построено и отремонтировано немало кораблей других классов, прежде всего десантных.
Германия вместе с Италией также активно осваивали трофейные корабли. В строй было введено 12 эсминцев и миноносцев (5 французских, 4 норвежских, голландский, греческий и югославский), и не менее 14 тральщиков (6 датских, 6 норвежских и 2 голландских). Полдюжины устаревших крейсеров и броненосцев береговой обороны (2 норвежских, 2 голландских, датский и югославский) использовались как зенитные плавбатареи и для поддержки приморских операций вермахта, а захваченные субмарины пригодились для обучения германских подводников.
