Анатолий Беляков - Россия и Китай. Две твердыни. Прошлое, настоящее, перспективы.
В силу действующих еще с 1997 г. запретов, Китай почти не покупает зерно в России, предпочитая «отовариваться» в Австралии и Канаде. Лишь в конце декабря 2015 г. Китай разрешил поставки ряда зерновых культур, выращенных в регионах Сибири и Дальнего Востока. В результате Россия может нарастить экспорт зерна в Поднебесную – помимо пшеницы это соя, кукуруза и рапс.
Создается и соответствующая инфраструктура – стороны готовятся к строительству Забайкальского зернового терминала. Создание первой очереди потребует около полутора лет, и на данный момент речь идет о закупке Китаем лишь 2–3 млн. тонн зерна в год. На фоне потребности Китая в более чем 20 млн. тонн зерновых это выглядит пока что каплей в море.
Но, как говорят в России, «Москва не сразу строилась», а в Китае по этому поводу рассказывают древнюю даосскую легенду о Юй-гуне.
Простак Юй-гун замыслил срыть две горы, преграждавшие дорогу от его дома на юг. Каждый день со своими сыновьями и внуками он вооружался мотыгой и выходил на работу. Умник Чжи-соу смеялся над ним: «Дурень ты, дурень, Юй-гун, хотя тебе уже девяносто лет. Где тебе управиться с такими громадинами?» Простак же отвечал: «Пусть я не успею увидеть плодов своей работы, но у меня есть внуки, и у них тоже будут внуки. И поколения будут сменять друг друга до бесконечности. Горы же эти высоки, но выше уже не станут. Почему же нам их не срыть?»
Прослышал об усердии Юй-гуна Верховный Владыка, и, растрогавшись, послал на Землю двух великанов, которые и унесли горы[231].
Терпение и постепенность в решении проблем – именно эти принципы должны лежать в основе работы по развитию сотрудничества.
一步一步会到目的«Достигать цели шаг за шагом» – именно под этим девизом развивался во второй половине XX в. народный Китай. Терпение и постепенность в решении проблем – национальные качества китайцев.
Между тем, за последнее время у китайских инвесторов заметно вырос интерес к российскому рынку. К его традиционным преимуществам – емкости, наличию хороших кадров – в связи с падением курса рубля добавилось еще одно: относительно невысокая стоимость рабочей силы. Нередки стали даже случаи, когда российский бизнес, прежде размещавший свое производство в Китае, возвращает его в Россию.
Неудивительно, что уже в 2014 г. наметился бум китайских инвестиций в особые экономические зоны России (ОЭЗ). Туда вошли три крупных инвестора, включая LifanMotors (Липецк), компании «Гелиотехника Сириус» (Алабуга) и «ABC Сталь» (Алабуга) с общим объемом инвестиций порядка 17 млрд. рублей. За два года по всем ОЭЗ китайцы вышли на четвертое место по общему объему заявленных инвестиций. Кроме того, «Алабуга моторс» с объемом инвестиций 191 млн. рублей планирует производство в ОЭЗ «Алабуга» автомобилей одной из китайских марок.
Но все же, вероятно, наиболее активным будет сотрудничество России и Китая по большим инфраструктурным проектам, в том числе, по линии ШОС.
Наиболее активным будет сотрудничество России и Китая по большим инфраструктурным проектам, в том числе, по линии ШОС.
Как уже отмечалось, созданная в 2001 г. Шанхайская организация сотрудничества первоначальными целями ставила борьбу против терроризма, экстремизма и сепаратизма. Но такая программа, с одной стороны, выполнена, с другой стороны, борьба с наркотрафиком, с терроризмом – это бесконечная история. И поэтому надо было найти что-то общее, что все-таки не просто заставляет нас бороться с этим, но и сближает.
За последние два года, наконец-то, была найдена общая платформа – совместные инфраструктурные проекты.
Одним из масштабнейших совместных проектов, реализация которых может изменить баланс сил на международной арене, является Новый шелковый путь.
Намерение Китая создать внутриконтинентальные торговые пути в Европу может стать прочным основанием для формирования нового евразийского альянса, который по своему потенциалу и ресурсам будет в состоянии конкурировать с ведущими островными державами мира. Впрочем, этим планам суждено сбыться лишь в том случае, если главным партнером КНР в рамках создания Нового шелкового пути станет Россия.
Сегодня товары приходится возить морем, в обход континентов, это занимает около сорока дней. Существует еще одна проблема – морские пути мирового океана контролируются главной островной державой мира – США. Вашингтон, осознавая растущую экономическую мощь КНР, всячески старается урезонить главного экономического конкурента, проводя в отношении этой страны политику, базирующуюся на реализации так называемой «стратегии анаконды». Цель – зажать противника со всех сторон. США последовательно создают очаги нестабильности и враждебности вокруг Китая, провоцируя напряженность в отношениях КНР с подконтрольными Вашингтону государствами, например, с главным «авианосцем» США в Азии – Японией, а также с Монголией, Тайванем, Южной Кореей.
Несмотря на противостояние, Китай не оставляет намерений превратиться в одну из ведущих морских держав наравне с США. Но это процесс не быстрый и достаточно затратный с точки зрения привлечения инвестиций в развитие новейших технологий в оборонно-промышленном комплексе. КНР потребуется не менее двадцати лет, чтобы довести собственный военно-морской флот до уровня американского.
Предпринимает Китай и попытки создать независимые морские каналы. Сейчас около 20 % китайского экспорта поступает в США через Панамский канал – главную транспортную артерию, оказывающую колоссальное влияние на экономику США. Китайская альтернатива Панаме – создание канала в Никарагуа. КНР готова вложить в реализацию проекта более 50 млрд. долларов. Канал протяженностью 278 км будет длиннее, глубже и шире, чем Панамский канал, который уже соединяет два океана в Центральной Америке, более того по никарагуанскому каналу пойдут суда тоннажем до 250 тысяч тонн.
Проект строительства канала предполагает активное участие России, которое выразится в обеспечении безопасности. В апреле 2014 г. Россией и Никарагуа был подписан договор о сотрудничестве в военной сфере, согласно которому российские военные корабли будут патрулировать акватории Карибского моря, а в Манагуа – столице страны – смогут приземляться дальние бомбардировщики-ракетоносцы.
Никарагуанский канал будет гораздо длиннее, глубже и шире, чем ныне действующий Панамский.
Между тем США не желают терять монопольный контроль над единственным водным путем между двумя океанами – Панамским каналом. По этой причине Вашингтон в своих лучших традициях пытается дестабилизировать политическую ситуацию в Никарагуа. В ноябре 2016 г. в этой стране состоятся выборы, и резонно предположить, что в случае победы нелояльных Вашингтону сил в стране будет организован «майдан» с требованием пересчета голосов. В свою очередь, «экологи» будут стращать никарагуанцев опасностью превращения их территории в пустыню, а всей пресной воды в стране – в отраву, в случае продолжения строительства, а «экономисты» – угрожать стране банкротством из-за «никому не нужного канала».
В силу этих и им подобных рисков, КНР старается разложить яйца по разным корзинам и осваивает другие торговые пути – сухопутные. В 2013 г. Пекин обнародовал программу «Экономического пояса Шелкового пути», которая призвана создать транспортный коридор для доставки товаров, произведенных в КНР, в Европу. Сейчас объем товарооборота между КНР и Европой составляет примерно 560 млрд. долларов в год, при реализации проекта Нового шелкового пути он может увеличиться в два раза.
В китайской версии идея имеет три варианта. Первый – реализуемый маршрут через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию до Стамбула. Этот вариант изначально был базовым, однако сегодня он вызывает немало вопросов.
Второй вариант – через Иран, но на этом пути много государственных границ, то есть требуется много согласований по таможенным пошлинам.
Третий вариант – по территории России через Казань до Москвы и Санкт-Петербурга. Он для Китая наиболее выгоден, так как Казахстан, Россия и Белоруссия входят в Евразийский экономический союз. Для преодоления останутся только две таможни: на границе Китая и Казахстана и на границе Белоруссии и Польши. К тому же, этот маршрут короче, чем все остальные.
В рамках реализации проекта Россия заявила о планах модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной дороги Москва-Казань. Идея пришлась по душе китайским партнерам, и они даже пообещали частично профинансировать стройку, если скоростная дорога будет идти от Пекина до Минска.
Есть и четвертый вариант – существующий, однако, лишь в головах нынешнего украинского руководства. Пытаясь «пропиарить» свою страну как потенциальную транзитную территорию, 15 января 2016 г. украинцы отправили из Ильичевска по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай (через Каспийское и Черное моря) контейнерный поезд. Эффект от акции получился обратным – сами того не желая, украинцы сделали рекламу транзитным возможностям России. Поезд прибыл в Китай лишь 29 января, проведя в пути вдвое большее время, чем если бы он шел через нашу страну. К тому же доставка одного контейнера из Ильичевска по транскаспийскому маршруту обошлась в 7950 долларов, а его провоз через территорию РФ стоит лишь 3900 долларов, то есть почти вдвое дешевле[232].
