Владимир Реданский - Во льдах и подо льдами
Среди изобретателей подводных лодок достойное место принадлежит и Игнатию (Огнеславу) Степановичу Костовичу, сербу, принятому на служба в русский флот во время войны с Турцией в 1877—1878 гг. Им были разработаны два проекта «миноносной рыбы-лодки», предназначенной для конвоирования торговых судов в военное время. «Рыбу-лодку» предлагалось вооружить 12 самодвижущимися минами-торпедами, выстреливаемыми с помощью сжатого воздуха последовательно из расположенной в носовой части «метательной трубы» — прототипа современных трубчатых аппаратов. На подводной лодке второго проекта он предлагал установить изобретенный им в 1879 г. бензиновый двигатель (кстати, раньше, чем автомобильный мотор немецкого инженера Даймлера), на котором впервые применялось электрическое зажигание горючей смеси[7].
Принципиальное значение для подводного кораблестроения имели предложения еще двух русских изобретателей: отставного поручика А. Лазарева, предусмотревшего в своем проекте, что подводная лодка «будет состоять из разных отделений, сообщающихся между собой особыми герметическими крышками, закрывающимися задвижками...», и Д.Г. Апостолова (Бердичевского). Корпус трансокеанского воздушно-подводного скоростного судна последнего (проект был представлен в 1889 г.) также должен был разделяться на ряд отсеков вертикальными и горизонтальными перегородками. Такие водонепроницаемые перегородки (их теперь называют переборками) были призваны надежно обеспечить живучесть подводной лодки и безопасность ее команды.
Даже этих примеров, которых можно было бы привести еще немало, достаточно для того, чтобы убедиться: Россия уже в XIX веке не только шла в ногу с мировой технической мыслью в области подводного кораблестроения, но и во многих случаях опережала ее.
Подводный путь к полюсу
Подавляющее число проектов и сопровождавших их экспериментов имели главной целью создать качественно новый боевой корабль, которой был бы способен наносить противнику в ходе морской войны ощутимый урон ударами из-под воды.
В то же время многие зарубежные и наши отечественные изобретатели и конструкторы считали, что подводное судно послужит также хорошим средством для исследования морских и океанских глубин, добычи богатств подводного мира, транспортировки пассажиров и грузов.
Весной 1881 г. в Русское техническое общество (РТО) обратились братья Карышевы — Иван Александрович, инженер-путеец из Петербурга, и Александр Александрович, отставной военный инженер из Ростова — с просьбой рассмотреть разработанный ими проект подводной лодки, предназначенной для выполнения научных исследований и судоподъемных работ».
Совет РТО, изучив и обсудив на пяти заседаниях в мае 1881 г. их проект, вынес заключение: «...добросовестный и честный труд г.г. Карышевых может быть признан лучшею разработкой вопроса о подводном плавании из всех появившихся доныне»[8].
Что же нового содержалось в проекте братьев-инженеров? Научно-исследовательский вариант подводного судна предусматривал погружение на глубину 2500 футов (830 м), а боевого подводного корабля — 1200футов (400м). Китообразный корпус подводной лодки должен был иметь длину 20 м, ширину 4 м. Водоизмещение составляло 200 т. Пустотелые шпангоуты крупного сечения использовались в качестве резервуаров сжатого воздуха.
Движение лодки Карышевых обеспечивалось с помощью единого двигателя — паровой машины со специальным приспособлением для использования под водой. При этом ее максимальная скорость составляла по проекту при плавании под водой — 15 верст (16 км) в час. А дальность плавания под водой при малой скорости, по расчетам изобретателей, равнялась 150 верстам.
Для дыхания экипажа и ученых предполагалось применить способ двойной вентиляции: естественной при всплытии и искусственной очистки воздуха в подводном положении.
Высокая стоимость лодки, составлявшая 500 тыс. рублей, послужила препятствием к постройке... Выступая в защиту своего проекта, братья Карышевы подчеркивали, что спроектированная ими подводная лодка может быть использована и в полярных районах. Они писали:
«Не удавалось еще до сих пор и достигнуть полюсов, несмотря на многие попытки проникнуть до них или по воде, или по льду, допуская вопрос подводного плавания решенным, казалось бы, что мы не должны встретить больших препятствий, подходя к ним подо льдами... Предприняв подобную экспедицию летом, когда надо полагать все льды плавающими, можно всегда отыскать свободные от льдов места, где легко всплыть на поверхность и запастись воздухом. Притом пространство, покрытое вечными льдами, совсем не так широко; оно около 700 или 800 верст; на этом протяжении потребовалось бы всплыть на поверхность три или много четыре раза»[9]. Какова дерзновенность замысла!
Сейчас, когда атомные подводные лодки уже неоднократно побывали на Северном полюсе, совершили продолжительные арктические походы, мы отдаем себе отчет в том, что многие изобретатели слишком упрощенно представляли себе полярную подводную экспедицию. Но это естественно: они не знали, с какими трудностями им придется столкнуться на практике.
Не получив средств на постройку подводной лодки, авторы проекта объяснили причину того, что они не раскрыли его секрета:
«Мне чрезвычайно жаль, что я не могу открыть самого проекта, тогда многим было бы наглядно видно, что этот проект совершенно полон и как предварительный больше чем закончен, что в нем обдуманы и предусмотрены многие самые мелочные практические детали и описаны, как в данном случае будут они применены», — писал И.А. Карышев. — Привилегия мною еще не взята; я считаю, что взять привилегию в одной стране — значит огласить проект для всего света, а потому вынужден держать пока свой проект закрытым»[10].
Выступая в поддержку проекта братьев Карышевых, исследователь истории подводного плавания Н.И. Адамович писал:
«При дальнейшем развитии подводного судоходства, может быть, до сих пор неосуществленная задача достижения Северного полюса, несмотря на многократные попытки проникнуть до него, разрешится гораздо проще, чем это теперь представляется... Если пробивают в гранатах туннели, говорит один из величайших русских ученых (имеется в виду Д.И. Менделеев. — В.Р.), то проходы во льдах не могут задержать человека в победоносном движении к Северному полюсу и вдоль азиатских берегов Северно-Ледовитого океана, с чем связано открытие нового «великого сибирского пути», для осуществления которого стоит подумать над развитием подводного судоходства и усовершенствованием подводных лодок»[11].
Как выяснилось впоследствии, несмотря на тщательное изучение специалистами, многие расчеты братьев Карышевых оказались все же недостаточно обоснованными, и академик А.Н. Крылов, причастный в свое время к обсуждению их проекта, вынужден был много лет спустя сказать об этом в своих воспоминаниях:
«В ноябре 1878 г., в возрасте 15 лет, будучи воспитанником Морского училища, прочел я в газете, что в IV (военно-морском) отделе Русского технического общества инженер Карышев будет делать доклад о подводном плавании и своем проекте подводной лодки.
<...> Доклад Карышева был изложен блестяще, мне все было совершенно понятно и казалось удобоисполнимым. Но затем в 1905 г. я состоял в экспертной комиссии Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования вместе с корабельным инженером И.Г. Бубновым и капитаном 2 ранга М.Н. Беклемишевым... Карышев вновь представил проект, составленный им 27 лет назад и казавшийся мне столь интересным, когда мне было 15 лет.
Теперь мне было 42 года, я имел серьезный теоретический и практический опыт, и наша комиссия признала полную практическую непригодность проекта Карышева и необоснованную фантастичность как этого, так и многих других его предложений»[12].
С появлением в конце XIX века уже более совершенных подводных лодок среди конструкторов, кто занимался развитием подводного плавания, а также ученых, ратовавших за исследование полярных стран, и за рубежом, и в России вновь не однажды возникала мысль о достижении Северного полюса под водой.
В 1896 г., например, с таким предложением выступил французский инженер Гаскон Л. Пеше. В те годы европейская общественность широко обсуждала подготовку экспедиции на Северный полюс шведского инженера С. Андрэ.
Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, назвав проект достижения Северного полюса на воздушном шаре «безумною затеею смелых ученых... без всякой надежды на успех». (Мрачные предположения француза, к сожалению, сбылись. Полет, предпринятый в 1897 г. Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников.) В противовес воздушному пути к полюсу, на котором, по его мнению, путешественники неизбежно встретят «неожиданные препятствия и затруднения», он предложил другой — подводный. У подводных судов, считал он, есть два существенных недостатка для плавания под полярными льдами: отсутствие надежных способов ориентировки и невозможность видеть под водою. Однако автор смелого проекта считал, что недостатки эти вполне преодолимы: для достижения полюса необходимо «только править по направлению магнитной стрелки компаса», так как магнитный полюс Земли, как он считал, находится по соседству с географическим.
