Андрей Буровский - Да здравствует «Застой»!
Начато строительство железнодорожной ветки БАМ — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМ от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление). Организован и приступил к работе «БАМтранспроект» — специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года — «БАМпроект»), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938–1940 гг. «БАМтранспроект» работает на участке трассы Байкал—Чара—Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линииТайшет—Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км).
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая— Ургал (340 км).
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет—Лена (692 км)» К
Как и во многих других случаях, в «годы застоя» продолжали то, что начато было намного раньше.
«1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипротранс».
17 ноября 1971 г. Приказ Министерства транспортного строительства об организации управления строительством «БАМстройпуть» на станции Сковородино — первого строительного подразделения современного БАМ.
5 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ—Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» — первое по современному БАМ и третье — вообще (центральные директивы). До этого 15 марта Л.И. Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ «важнейшей стройкой IX пятилетки», и 26 апреля был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете «Правда» вышла передовая статья «От Байкала до Амура» — первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская кампания новой «великой стройки, ведущей свое начало еще из XIX века»…
И дальше вполне в духе мобилизационной экономики:
«Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В. Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии наук СССР по проблемам БАМ».[108]
В октябре 1977 г. открыто постоянное движение поездов на участке БАМ—Тында (180 км)
29 сентября 1984 г., в 10.05 по московскому времени встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет.
27 октября 1984 г. было официально открыто сквозное движение поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. БАМ стал единой завершенной магистралью. О нем мечтали в XIX веке, его планировали в начале XX… а достроили в «годы застоя»! И почему эта страница должна быть вычеркнута из истории России, мне мало понятно.
Дорогу еще продолжают строить. Борзописцы в годы «перестройки» окрестили БАМ «дорогой в никуда», «дорогой без будущего» и «самой дорогостоящей игрушкой Брежнева» — эдакий отрицательный символ «эпохи застоя». Но не случайно и в самые тяжелые годы строительство продолжалось.
В конце 2001 года была завершена проходка Северо-Муйского туннеля и по нему было открыто рабочее движение. Завершение строительства! Огромное дело для России. Российские СМИ практически ничего не сказали об этом событии. Действительно — ведь очередной развод или аборт кинозвезды есть намного более важное и интересное для публики событие.
Есть и проекты продолжения магистрали. Например, проект соединения острова Сахалин с материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.
Но и сейчас БАМ выполняет важную функцию — и экономическую, и стратегическую. Один из самых удобных и дешевых поездов, бегущих по Транссибу, — «Москва— Тында». Ходит легенда, что Лужков не велел повышать тарифы на проезд в этом поезде: в память о москвичах, которые строили БАМ (а некоторые остались жить на БАМ). Если это не только легенда, перед нами пример самой повальной исторической памяти.
К региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, последнее время начинают проявлять интерес коммерческие структуры — и российские и зарубежные. Без железной дороги грош цена любым таким планам. В общем, все как и при освоении бассейна Теннесси, и при строительстве железных дорог в Индии. Капитализм охотно начнет использовать любую территорию, освоенную мобилизационными методами. Был бы коммерческий эффект. Территория Красноярского края уже осваивается, район БАМ обязательно освоят… русские или китайцы, посмотрим.
Для темы книги важно то, что мы и сегодня живем в стране, в огромной степени построенной во времена, которые мы же сами окрестили «годами застоя». Что тут сказать? Побольше бы такого экономического застоя, было бы вовсе не плохо. А я ведь рассказал только о 2 проектах из 15.
Два слова о космосе
Космическую программу СССР тоже объявляли «ненужной» и «раздутой». При Горбачеве первый финансовый удар был нанесен именно по этой программе — «оказалось», на нее уже нет денег. А журналисты «объясняли», что всенародное ликование при полете в космос Гагарина, всенародная поддержка космической программы — плод советской пропаганды и вообще фантом массового сознания. Ну, дураки мы, не знаем, не понимаем, чему надо радоваться…
Космическая программа — тоже плод, начавший зреть еще в XIX веке, усилиями Кибальчича и Циолковского. В «годы застоя» эта программа только продолжалась, но продолжалась-то очень успешно!
Да-да… В годы правления Хрущева полетели в космос Гагарин, а потом Титов. Это личная заслуга Никиты Сергеевича. Тогда мы обогнали американцев. Американцы, кстати, вовсе не считали, что космическая программа не нужна или раздута. Они всерьез приняли вызов СССР и «после Гагарина» всерьез пересмотрели свои образовательные программы — пришли к выводу, что в СССР они лучше.
И соревнование двух сверхдержав в космосе — важная страница истории, причем истории международной. Считается, что американцы первыми смогли высадиться на Луне. После того, как впервые в истории Луну посетил советский космический корабль «Луна-2» (13 сентября 1959 года), после того, как советская станция «Луна-3» пролетела над невидимой стороной Луны и сфотографировала эту невидимую с Земли часть ее поверхности, президент Кеннеди поставил задачу — любой ценой обогнать русских. И заявил: высадка на Луне американцев состоится до 1970 года!
Для подготовки к этому событию НАСА выполнило несколько космических программ (мобилизационных от начала до конца): «Рейнджер» — фотографирование поверхности, «Сервейер» (1966–1968) — мягкая посадка и съемки местности и «Лунар орбитер» (1966–1967) — детальное изображение поверхности Луны.
Американская программа пилотируемого полета на Луну, «Аполлон», реализовалась 20 июля 1969 года, последняя — в декабре 1972 года.
Считается, что первым в истории Земли человеком, ступившим на поверхность Луны, стал американец Нил Армстронг (21 июля 1969 года), вторым — Эдвин Олдрин.
Американцы публиковали фотографии «восхода Земли», другие снимки, целый фильм о работе американцев на Луне. В общем, обогнали и обставили!
…Вот только есть веские причины думать, что никакой высадки американцев на Луну вообще не было. А фотографии, фильмы и другие «документальные» материалы первой или всех шести высадок были сфальсифицированы правительством США и НАСА. Автор этой идеи — вовсе не офицер КГБ, а американский писатель Билл Кейсинг,[109] опубликовавший в 1976 году книгу «Мы никогда не были на Луне». Он сформулировал сомнения, которые с самого начала испытывали многие люди:
Уровень технологического развития НАСА не позволял запустить человека на Луну.
Отсутствие звезд на фотографиях с поверхности Луны.
Фотопленка космонавтов должна была расплавиться от полуденной температуры на Луне.
Различные оптические аномалии на фотографиях.
