Александр Прасол - Япония Лики времени. Менталитет и традиции в современном интерьере.
Японский подход резко контрастирует с североамериканским. Ну ладно, Америка — страна законченных индивидуалистов и полной персональной ответственности. Все — на личных автомобилях, а общественный транспорт существует лишь как социальный проект для малообеспеченных. Но Канада-то? Вроде бы цитадель либерализма и этнокультурного всепрощенчества, она-то как со своими безбилетными гражданами поступает? Оказывается, так же, как Америка. Хотя транспорт общественный в Канаде развитие в пример США, миллионы пассажиров ежедневно… В метро никакого текущего контроля за пассажирами. Сел — поехал, хочешь с билетом, хочешь без. Но если нарвёшься на наряд контролеров, готовь без лишних разговоров 200 долларов, при том что билет стоит 2 доллара в любой конец. Штраф в 100-кратном размере. При входе в кассовый зал, на полу нарисована широкая белая линия и написано: отсюда и далее пассажирская зона, за нахождение в ней без билета взимается штраф. И всё. Никаких турникетов и контролёров. Без лишних затрат, дёшево и сердито. Не думают североамериканцы о социальной гармонии, только об эффективности.
Хотя эффективность — штука непростая. Экономия на профилактике правонарушений оборачивается расходами на контроль за исполнением наказаний. В этом смысле ещё неизвестно, чей метод эффективнее — японский или североамериканский. Японцы ведь расходуют много сил и средств не только на контроль за пассажирами. Профилактика правонарушений и идейно-воспитательная работа с населением — давняя японская традиция. Звучит не очень романтично, но практические результаты есть. По данным на февраль 2005 года, в мирной и благополучной Канаде в пересчёте на 100 тысяч населения заключённых было в 2 раза, а в США — в 12 раз больше, чем в Японии (Walmsley). Возможно, прививаемое японцам с детства осознание того, что все их действия, начиная с покупки билета на метро, кем-то контролируются, играет в этой статистике не последнюю роль.
САМЫЕ ТОЧНЫЕ В МИРЕ ПОЕЗДА
Японские железные дороги — не только главный перевозчик, но и самая пунктуальная транспортная сеть в мире. Сегодня это общепризнанный факт, причём лидируют японцы с неприличным отрывом. Поданным Восточно-Японской железной дороги, в 1999 году опоздание сверхскоростных экспрессов серии Синкансэн составляло в среднем 20 секунд на каждый рейс. Обычные поезда и электрички опаздывали в среднем на 1 минуту. Прибытие в пункт назначения с отклонением в пределах минуты в Японии считается соблюдением графика, больше минуты — уже опоздание. В этом смысле точно по расписанию курсировали 95 % всех суперэкспрессов и 98 % обычных поездов. Эта статистика остается неизменной с конца 1980-х годов.
Япония — единственная в мире страна, где критерием опоздания считается минутный рубеж. В самых точных европейских странах, Германии и Швейцарии, опоздание поездов начинают фиксировать с пяти минут. В Англии — с десяти, а в Италии и Франции — с пятнадцати. По европейским стандартам, в Англии, Франции и Италии графика придерживаются 90 % всех поездов, а французский суперэкспресс ТГВ вышел даже на 92 %. Но не будем забывать про 15-минутный критерий опоздания. Уязвлённые своим отставанием немцы и швейцарцы в последние десятилетия регулярно наведываются в Японию с целью перенять опыт, но пока перспективы не радужны. По признанию немецких железнодорожников, внедрить японские достижения в европейскую практику пока не представляется возможным (Мито, 14). Мировое лидерство по пунктуальности железнодорожного транспорта — явление не новое, японцы удерживают его с 1930-х годов.
За пределами японских мегаполисов многие пригородные поезда и сегодня курсируют по одноколейным линиям — сказываются теснота застройки, дефицит земли и экономия средств. При движении по одной колее встречные составы могут разминуться только на станциях. Составление поминутного графика движения в таких условиях требует от диспетчеров невероятной точности, а от машинистов — его неукоснительного соблюдения. Частые землетрясения, сильные муссонные ветры и снегопады в северо-восточной части страны внесли свою лепту в повышенные меры безопасности на транспорте. Как только порывы ветра достигают определённой силы, все поезда останавливаются на ближайших станциях до тех пор, пока стихия не угомонится. После восстановления движения разводка составов осуществляется диспетчерами «вручную» (миавасэ), пока вся движущаяся цепочка не войдёт в стандартный график.
Но привыкших к комфорту японских пассажиров мало волнуют проблемы железнодорожников. Они не на шутку раздражаются, когда сталкиваются с нарушениями графика. Пятиминутное опоздание электрички даёт основания некоторым из них устраивать скандалы и атаковать служащих железной дороги. Что резко контрастирует с вежливостью, присущей этим же людям во всех остальных случаях. Автору этих строк приходилось быть свидетелем довольно неприглядных сцен.
Середина рабочего дня. Железнодорожная станция в черте города с полумиллионным населением. Один из ожидающих электричку пассажиров, по виду обычный служащий, нервно поглядывает на часы и ходит по платформе. Из репродуктора раздаётся голос дежурного по станции. Он сообщает, что по техническим причинам электричка задерживается на 6 минут, и извиняется за неудобство. Пассажир взрывается гневом и начинает громко кричать в сторону конторки, где сидит дежурный Железнодорожники разгильдяи, не сообщили ему о задержке раньше. Он мог бы взять такси и уехать, а теперь опаздывает. Услышав крики, дежурный по станции выходит из служебного помещения и останавливается на противоположной платформе точно напротив пассажира. Он снимает форменную фуражку, наклоняет голову и извиняется. Пассажир продолжает громко ругаться. Вокруг него образуется пустота. Из окон ближних домов выглядывают люди. Дежурный стоит, выслушивая брань и повторяя извинения. Так продолжается несколько минут, пока наконец не показывается опоздавшая электричка. Дежурный держит фуражку в руке и стоит в этой позе, пока состав не отходит от платформы, увозя разбушевавшегося пассажира. После этого он надевает фуражку и возвращается в свою конторку.
В некоторых странах население относится к недоработкам транспортников со снисходительной иронией, как к прогнозам синоптиков: «ну вот, опять опаздывают». Про японцев этого не скажешь. Когда по погодным условиям нарушается график движения
Скоростной экспресс современной серии скоростных экспрессов, все телеканалы страны сообщают об этом бегущей строкой с указанием времени опоздания. Как только график восстанавливается — снова новость на всю страну.
Скоростной экспресс современной серии.
В вагоне суперэкспресса.
Зима 1998 года стала в Японии рекордной по числу снегопадов и числу опозданий суперэкспресса Синкансэн. Чувствительность к снегу является, пожалуй, его главной слабостью. Ситуация усугубилась увеличившимся числом отказов оборудования, установленного в 1960-е годы. 14 ещё небывалым числом самоубийц, решивших свести счёты с жизнью под колесами скоростных поездов. Опоздания экспрессов, составляющих предмет национальной гордости, всколыхнули японскую общественность. Критические материалы в прессе, сдержанно-самокритичные отчёты железнодорожников, планы и меры по выходу из кризиса — и вскоре ситуация нормализовалась. Так что пока мировому лидерству японцев в точности передвижения реально ничто не угрожает.
Судя по всему, не собираются они надолго отставать от французов и вскорости передвижения. В июле 2007 года Восточно-Японская железнодорожная компания объявила о том, что в 2010 году планирует ввести в строй 100-километровый участок трассы на линии Токио-Аомори, где Синкансэн будет развивать скорость 320 км/час, такую же, как французский ТГВ. Сегодня до максимальной скорости 300 км/час японские поезда разгоняются на участке трассы Токайдо между городами Осака и Фукуока.
Развитие транспортной сети и постоянное усовершенствование средств передвижения прочно заняли своё место в системе японских приоритетов. Вслед за первыми гибридными автомобилями, в которых наряду с бензиновым двигателем используется энергия аккумуляторных батарей, в Японии вышел на рельсы и первый в мире гибридный электродизельный локомотив, созданный на базе модели Коуми. Он начал работать на линии между префектурами Нагано и Яманаси. Новый локомотив меньше загрязняет атмосферу, так как при торможении использует кинетическую энергию состава для подзарядки аккумуляторов. В 2007 году на линиях Токайдо и Саньё введена в эксплуатацию новая серия скоростных экспрессов № 700. За счёт использования новейших материалов и технологий японским конструкторам удалось снизить вес одного вагона на 30 %, что делает весь состав легче на 8 тонн. Результат- экономия электроэнергии, повышение комфортности и увеличение скорости движения. В 1964 году первые суперэкспрессы, курсировавшие на линии Токио-Осака, преодолевали расстояние в 552 км за 3 часа 10 минут. Сегодня поезда серии № 700 делают это за 2 часа 25 минут. Вместе со скоростью движения растёт и темп японской жизни.
