Эксперт Эксперт - Эксперт № 05 (2013)
В России аналогичных систем легкорельсового транспорта пока нет, в ряде городов существует лишь одна из его разновидностей — скоростной трамвай. По российским стандартам скоростным является трамвай, средняя скорость которого превышает 24 км в час (средняя скорость традиционного наземного транспорта около 10 км в час). Такие трамваи есть в Волгограде, Старом Осколе и Усть-Илимске. Скоростной трамвай был также запущен в советское время в украинском Кривом Роге.
В Старом Осколе и Усть-Илимске трамвайные ветки идут до крупных комбинатов, количество остановок по пути следования невелико, что и позволяет развивать трамваю скорость более 24 км в час. Появление скоростного трамвая в Волгограде связано с другим стандартом, еще советских времен: строительство метрополитена имело смысл лишь в том случае, если население города превышало 1 млн человек. В 1980-е, когда город еще не был миллионником, решено было запустить скоростной трамвай. Линия охватывает около половины города, причем три станции в центре находятся под землей. Основой подвижного состава была созданная еще в 1960-х годах всем известная модель «Татра T3», которая используется в городе и по сей день.
Преимущества систем LRT в городе — более дешевое и быстрое по сравнению с метрополитеном возведение необходимой инфраструктуры. Стоимость строительства 1 км трамвайных линий составляет 300–500 млн рублей, что в 3–8 раз дешевле строительства 1 км путей метрополитена.
Основное условие для работы скоростных трамваев — частично или полностью изолированные от остального транспортного потока линии и более протяженные перегоны между остановками. При этом выделенная линия должна идти не по центру проезжей части, как это зачастую делалось в советское время, а сбоку.
Основной фактор, влияющий на решение о запуске скоростных трамваев, — уровень пассажиропотока. «Если пассажиропоток планируется на уровне 80–90 тысяч пассажиров в час — необходимо строительство тяжелого метро. Легкое метро — 40–50 тысяч пассажиров в час. Трамвайные линии могут обеспечить перевозку до 10 тысяч пассажиров в час», — говорит начальник отдела городского транспорта Трансмашхолдинга Евгений Голубев . Использование скоростных трамваев, по оценкам экспертов, оптимально в транспортных коридорах с пассажиропотоком от 15 тыс. до 30 тыс. пассажиров. При таком пассажиропотоке строительство метро неэффективно, а автобусы могут значительно перегрузить дорогу.
Привлечь концессионеров
По мнению специалистов, существующая в Москве трамвайная инфраструктура мало пригодна для развития скоростного сообщения. «Многие из линий просто не имеет смысла ускорять и лишать жителей ряда остановок. Реконструировать под скоростное движение имеет смысл, пожалуй, только линию от станции метро “Шоссе энтузиастов” до 3-й Владимирской улицы. В остальных случаях для скоростных трамваев необходимо строительство новых линий», — полагает Александр Ермаков , представитель компании Strategy Partners Group, оказывающей услуги стратегического консультирования.
Не исключено, что в числе первых реализованных проектов окажется линия скоростного трамвая вдоль шоссе Энтузиастов от одноименной станции метро до подмосковной Балашихи, общей протяженностью 21,3 км. Разработчиком проекта является некоммерческое партнерство «Система легкого рельсового транспорта», где соучредителем выступает «ВТБ. Управление проектами». Проект предполагает 12 остановок: половина из них на территории Москвы, а половина — в области. Протяженность московского участка трассы — 6,9 км. Размер инвестиций в этот проект, по оценке его разработчиков, составит 25 млрд рублей. О готовности войти в консорциум для его реализации говорили ВТБ, «Трансстрой» Олега Дерипаски и омское НПО «Мостовик».
Наиболее вероятным способом привлечения инвесторов при строительстве линий скоростных трамваев, по мнению экспертов, будет механизм концессии, который пока не разработан. Желание стать концессионером строительства московских линий скоростного трамвая выражал, например, Уралвагонзавод. У этого холдинга уже есть опыт эксплуатации трамвайных линий — в собственности УВЗ была трамвайная линия в Нижнем Тагиле, переданная в муниципальную собственность города только в 2008 году.
Поскольку планы относительно маршрутов скоростных трамваев часто меняются, вероятность того, что поставка трамваев опередит строительство линий, весьма велика. В этом случае они, скорее всего, будут использоваться на существующих линиях с повышенным пассажиропотоком, где повышенная вместимость нового подвижного состава будет кстати. Например, это могут быть маршруты вдоль шоссе Энтузиастов, линия в поселок Северный от метро «Алтуфьево», линия по Ленинскому проспекту, от метро «Аннино» в Щербинку.
Сомнительный спрос
Если столица нашла средства на покупку новых низкопольных трамваев и готовится к созданию для них выделенных линий, то в регионах об этом остается только мечтать. В подавляющем большинстве российских городов не хватает средств даже на поддержание существующих трамвайных систем и на обновление парка обычных трамваев. До сих пор используются модели КТМ5, выпущенные 30–35 лет назад при нормативном сроке службы 16 лет, а невозможность своевременного обслуживания трамвайных путей привела к тому, что во многих городах, в числе которых, например, Воронеж и Иваново, трамвайная система полностью закрыта.
«Когда нет денег обновить обычный парк трамваев, спрос на трехсекционные равен нулю. Здесь расчет на несколько крупных городов, таких как Москва, Уфа, Казань, у которых достаточно бюджета», — считает г-н Ермаков.
Так, к проведению тендера на поставку современных трамваев готовится Санкт-Петербург. Северная столица готова потратить 1,8 млрд рублей на приобретение 37 трамваев, площадь низкого пола в которых будет составлять от 40 до 70%, а конструкционнная скорость — не менее 75 км в час.
Казань намерена закупить 20 трехсекционных белорусских трамваев по договору лизинга со Сбербанком России до 2017 года. Стоимость контракта — 1,14 млрд рублей. Если спрос на новые модели трамваев окажется недостаточным, их производителю в лице «Уралтрансмаша» придется переориентироваться на выпуск более популярного подвижного состава. «Те же самые мощности, на которых будут произведены заказанные Москвой трамваи, можно задействовать под производство обычных трамваев или вагонов метро», — полагает Александр Ермаков.
Карта
Перспективные маршруты скоростных трамваев и автобусов
График 1
Инфраструктура для LRT дешевле, чем для метрополитена
График 2
Скоростной трамвай способен перевозить до 20 тысяч человек в час
Без мертвых душ
Ирина Осипова
Прошлогодний скандал вокруг объединения Государственного института искусствознания и ряда других институтов в «гуманитарное Сколково» вышел на новый уровень. К весне ученые должны представить в Министерство культуры новую программу эффективного развития
Новый директор института искусствознания Наталия Сиповская готовит реорганизацию института
Фото: Александр Иванюк
«Остановите разгром гуманитарной науки!» — с этих слов начиналось прошлогоднее обращение сотрудников Государственного института искусствознания к президенту, которое стало реакцией на предложения по оптимизации работы старейших научных институций.
Назначенный в мае 2012 года новый министр культуры Владимир Мединский занялся детальным изучением подведомственного хозяйства и поручил независимым экспертам провести проверку деятельности двух институтов — искусствознания и культурологии. Экспертная комиссия нашла в их работе множество недочетов. Среди прочего институтам вменялось то, что они затягивали публикацию исследовательских трудов, а темы их исследований не всегда соответствовали сфере культуры и искусства. 6 декабря на заседании рабочей группы по образованию и науке в сфере культуры общественного совета, созданного Мединским, директор Института культурологии Кирилл Разлогов высказал предложение о слиянии находящихся в ведении Минкульта пяти научно-исследовательских институтов и создании на их основе «гуманитарного Сколкова». Подобные мысли высказывались сотрудниками министерства и раньше. Под угрозой закрытия и существенного сокращения штатов оказались, таким образом, ГосНИИ реставрации, Российский институт культурологии, Государственный институт искусствознания, Российский научно-исследовательский институт культурного и природного наследия им. Д. С. Лихачева (все они расположены в Москве) и Российский институт истории искусств в Санкт-Петербурге. Идея не вызвала энтузиазма у директоров институтов — тогда-то и появилось открытое письмо президенту. 11 декабря Институт искусствознания созвал расширенный ученый совет для обсуждения ситуации, на котором неожиданно появился и Мединский. Помимо успокаивающего заявления о том, что решений о ликвидации или реформировании институтов нет, выступление министра содержало ряд тезисов, не способствовавших его популярности: «Мне было бы значительно проще принять решение за закрытыми дверями, а вы бы узнали о нем из приказа, вывешенного на входе»; «Представьте себе, что было бы, если бы в 1943 году в газете “Правда” руководитель института вступил в публичную дискуссию с руководством страны»; «Когда о вашей работе не знают в министерстве, которое платит деньги, — это ваша проблема». Плюс утверждение, что на зарплату в 17 тысяч рублей «прожить можно, но непросто». Все это не добавляло сотрудникам оптимизма. Тем не менее договориться министру и директорам удалось: 1 марта все они должны представить новую программу развития, доказав необходимость собственного существования.
