Дмитрий Губин - Под чертой (сборник)
Суть культа в следующем. Во время Второй мировой войны меланезийские аборигены столкнулись с потоком никогда не виданных даров цивилизации – с консервами и «колой», машинами и радио, которые на острова, ставшие военными базами, доставляли американские самолеты. Эти удивительные вещи были прозваны местными жителями «карго» – cargo, груз. Когда война окончилась, самолеты улетели и поток карго иссяк, то аборигены решили приманить его обратно. Они стали расчищать взлетные полосы и строить на них неотличимые от настоящих самолеты, вышки диспетчеров и т. д., только из пальм и бамбука. Они уверовали, что если построят такие же самолеты, как у американцев, то божество вспомнит про них и вернет карго.
С тех пор про карго-культы написаны сотни статей и десятки книг, а исследователи обнаружили, что такие верования нередко возникают там, где наивная цивилизация хочет прыжком приобщиться к плодам цивилизации изощренной. Первые карго-культы вообще появились в конце XIX века: например, на Фиджи. Закономерность, однако.
И вот эти закономерности я хотел бы проверить на российской действительности – разумеется, понимая, что возмущу всех, кто искренне верит, что такое сравнение оскорбительно для великой державы. Но возмущение может вызвать даже невинное «а в чем же это величие?» – хотя, казалось бы, доказательств, кроме полета в космос Гагарина в 1961-м, должна быть тьма.
Про упомянутое «Сколково» я обещаю далее упомянуть еще раз, но пока давайте о новости более свежей, то есть о строительстве в Сочи гоночной трассы Formula 1. Если кто пропустил: 14 октября генеральный промоутер «Формулы 1» Берни Экклстоун (похожий на Энди Уорхолла пожилой господин с железной хваткой) в присутствии Владимира Путина (чья хватка тоже сомнений не вызывает) подписал договор, согласно которому Краснодарский край получает право проводить знаменитые гонки с 2014 по 2020 год. Имена прочих подписантов, а также потенциальных заказчиков и подрядчиков я опущу, чтобы лучше был виден уровень сделки.
Новость мгновенно и положительно была оценена руководителями команд «Феррари», «Макларен», «Рено» (за последнюю выступает наш гонщик Виталий Петров). Ну, а я позвонил своей коллеге, комментатору чемпионатов F1 Оксане Косаченко. Она – как бы поточнее? – по отношению к «Формуле» примерно то же, что Виктор Гусев по отношению к футболу.
Оксана сказала, что приветствует строительство сочинской трассы, хотя, например, пока непонятно, какую из 66 существовавших в мире «формульных» трасс сочинская будет напоминать. То есть будет ли это круглогодичный автодром, как на острове Яс в Абу-Даби – или же часть трассы пройдет по городу, как в Монте-Карло. В любом случае, сказала Косаченко, надо понимать, что это минимум 200 миллионов евро – но дело того стоит.
(Я чуть не хмыкнул: делов-то! 200 миллионов! Пара километров московского 4-го кольца…)
А вот теперь, прежде чем разделить общий восторг, ответьте, пожалуйста: сколько автодромов (не «формульных», а просто спортивных) существует, например, в таких странах, как США или Франция? Или, например, в Мексике?
Не мучайтесь. В США – 242, Мексике – 20, Великобритании и Японии – по 19, Франции, Испании, ЮАР – по 9.
На нескольких я был. И был потрясен космическими центрами управления, системами увлажнения трасс с имитацией разнообразных погодных условий и прочим техническим фаршем. И когда после Paul Ricard в Провансе (это там выгуливают свои «Феррари» и «Ламбо» жители Лазурного Берега) попал на подмосковный автодром в Мячково, то в остолбенении закрыл глаза. Это было какое-то Хомячково. Слезы капали. И это было там единственной системой искусственного увлажнения.
В великой России сегодня, по сути, всего три автодрома. По этой причине у нас еле жив профессиональный автоспорт, не говоря уж про массовый. По этой причине наш владелец спорткара обречен на глуповатую демонстрацию амбиций у ресторана «Причал» на Рублевке, но лишен возможности превратиться в gentleman-driver, «водителя-джентльмена», полупрофессионала. Негде превращаться, понимаете ли.
И сочинское Сколк… тьфу, то есть сочинская «Формула» на этом пустом фоне – она, конечно, самолет, но все-таки слегка бамбуковый.
Потому что внутренний смысл соревнований уровня «Формулы» – быть украшением, жемчужиной автоспорта. А смысл автоспорта – быть украшением, жемчужиной на фоне сети хайвэев, автобанов и прочих многополосных дорог, по потом передвигаются обычные машины. А Олимпийских игр – быть жемчужиной спорта как такового. А «Сколково» – быть жемчужиной науки и образования. Жемчужина без того, на чем ее носить, теряет смысл.
Но хоть один из мужчин с железной хваткой может мне объяснить, почему, скажем, готовясь к Олимпиаде-2012 в Лондоне и нацеливаясь на рекорды, мы четвертый год держим без воды бассейн школы Олимпийского резерва в Москве на Миуссах (да-да, денег нет и неизвестно: позвоните директрисе – услышите плач Ярославны).
И почему, готовясь с помпой к зимней Олимпиаде в Сочи, мы имеем в стране, цитирую знакомых сноубордистов из числа профи, «полтора хаф-пайпа»? (Хаф-пайп – это такой огромный заснеженный желоб, перелетая с края на край которого, спортсмены совершают трюки; это обязательная – и крайне зрелищная! – дисциплина во фрирайде). Причем «полтора хаф-пайпа» возводят в России исключительно к международным соревнованиям, не пуская любителей покататься, «чтобы не испортили». Это что, не бамбуковые полутрубы? Для сравнения: в Финляндии к услугам 5,5 миллионов населения около 100 горнолыжных курортов. Почти на всех – сноупарки: с трамплинами, рампами, хаф-пайпами. В итоги финские девчонки и мальчишки катаются, как альпийские боги. Я видел.
Главная опасность карго-культа не в том, что самолет не взлетит. Деревянные планеры летают и без мотора; болиды по сочинской трассе будут ездить, ученые в «Сколково» будут работать. Главная опасность – в пестуемой уверенности, будто обладание инноградом, олимпиадой и F1 сделает Россию страной, способной завалить весь мир карго.
Боюсь, что не так.
Великой ученой и учебной страной страну делают не «Сколково» или Кремниевая долина, а бешеный спрос со стороны работодателей на выпускников высших учебных заведений. В первой сотне рейтинга мировых ВУЗов есть лишь МГУ: 93 место. И это не козни составителей рейтинга, а отражение реальности, в которой в российском вузе учат не ради работы, а ради диплома, то есть бамбуковой взлетно-посадочной полосы.
И великой спортивной страной страну делают не Олимпиады или Кубки Кремля, а массовые занятия спортом, о которых можно судить по числу спортивных сооружений: кортов, полей, бассейнов, катков, спортзалов. Опущу цифры – они унизительны – но дам вам ответ великого тренера Елены Чайковской на вопрос, зачем она уезжала из России работать в Америку: «Понимаете, Димочка, там расстояние можно измерять катками. Поехал три миль – каток. Еще три мили – еще каток».
Другая опасность карго-культа – манипулятивная – менее очевидна, но ее подметил в предисловии к нашумевшей книжке «Ружья, микробы и стал» Джареда Даймонда журналист Андрей Бабицкий. Даймонд – лингвист, орнитолог, географ, эволюционный биолог, создатель теории «географического детерминизма» – как раз начинает свою книжку с описания карго-культа на Новой Гвинее, сразу подводя к центральному вопросу: «Почему у одних народов много карго, то есть все, а у других народов – мало карго, то есть ничего?» Точнее, этот вопрос задает самому Даймонду новогвинейский политик и проводник карго-культа Яли. И Бабицкий замечает, что проще всего дать ответ: «Потому что наушники надо было делать из ротанга, а не из бамбука».
Вот и я боюсь, что когда после строительства трассы «Формулы», после сочинской Олимпиады, после работы «Сколково», когда научного, спортивного или какого другого карго в стране не прибавится, ошибка будет найдена в неверных материалах – или, допустим, объектах – строительства.
Хотя для меня очевидно, что она совершенно в другом.
Попробуйте сопоставить любую из идей, заявляемых в последние годы в России как «приоритетные» или «национальные», с идеями карго-культа, и вы тоже эту ошибку увидите. Попробуйте в этом смысле сопоставить не только с Америкой и Европой – но и с Китаем. В Китае, например, поезда от Шанхая до Ханчжоу уже ходят со средней скоростью 350 километров в час (что, безусловно, не сенсация, ибо в Японии есть поезда побыстрее, но в России «Сапсан» в среднем делает 200). Но дело в том, что в Китае свыше 300 скоростных поездов и 7,5 тысяч километров специальных высокоскоростных дорог! В России знаете, сколько? 8 поездов и 0 километров. И эти поезда не только связывают обеспеченных жителей двух столиц, но и разделяют остальную страну опущенными шлагбаумами на переездах. У нас ведь железные бамбуковые дороги: целью «Сапсана» было запустить скоростной поезд «как у всех», а не связать разрозненную страну, где нормальных дорог нет вообще, доступным и современным транспортом.
