Эксперт Эксперт - Эксперт № 37 (2013)
— Концерн Volkswagen глубоко интернациональный. Это традиционное свойство нашего концерна, практически с момента его основания. Например, в Бразилии мы начали работать в 1953 году. Мы очень давно работаем в Африке, на рынках АСЕАН, в Китае мы были одними из первых. Мы не боимся глобализации, потому что уже десятки лет участвуем в этом процессе. Но, конечно, если вы нанимаете такое количество людей, вы должны их соответствующим образом обучать. Поэтому мы вводим в наших филиалах немецкую систему профессионального обучения. Это отлично работает. Например, в России мы обучаем таким образом огромное количество персонала, люди получают профессиональные сертификаты, возможность социального роста. Рабочие могут получить квалификацию, соответствующую нашим высоким стандартам, тут мы задаем планку для всей промышленности. При этом нам важно интегрировать и обучить не только своих сотрудников, но и персонал компаний-дилеров. В Китае мы обучаем 50 тысяч сотрудников дилерских центров. Возможно, в итоге их будет меньше — 30–40 тысяч, но их всех надо обучить, создать школы, учебные центры. Все ли у нас получается? Нет, но мы создаем хороший задел для того, чтобы снизить риски.
— Многие немецкие компании , работающие в Китае , в том числе автопроизводители , постоянно жалуются на промышленный шпионаж …
— Я не могу говорить о том, какие страхи испытывают другие компании.
— А каков ваш опыт?
— У нас очень хороший опыт, очень надежные бизнес-партнеры. Мы научились хорошо понимать друг друга и хорошо друг с другом обходиться. Разумеется, иногда бывают споры. Но в итоге у нас отличное партнерство. И на севере Китая, и на юге.
— Какие цели вы ставите перед собой на рынке Китая, сильно ли отличается китайский рынок от рынк ов других стран ?
— Перед разными марками концерна мы ставим разные цели. Идет ли речь о продукте, о технологическом ли развитии и так далее. В Китае мы развиваемся стабильно, это следствие нашей хорошей работы. Отличается ли Китай от Бразилии или другой страны? Любая страна уникальна. В 1990-е годы многие говорили, что Индия станет новым Китаем — этого не произошло. Мы, представители тяжелой промышленности, не можем менять места производства каждые пять минут, нам нужна стабильность. Эту стабильность предлагают некоторые государства, и Китай среди них. В Индии, скажем, уровень стабильности заметно ниже.
Не хватает производственной интеграции
— Кстати , как обстоят дела в России , где производство в Калуге зависит в том числе от сохраняющихся льгот для сборк и из промпакетов ?
— Прежде всего, мы работаем не только в Калуге, но и в Нижнем Новгороде. Мы очень довольны развитием в России. Российское правительство готово открыто вести переговоры. Однако для нас — и не только для нас — важно то, насколько развитым будет здесь рынок поставщиков запчастей. В России недостаточно обрабатывается сырья, недостаточно глубоко происходит интеграция производственных цепочек — а это очень важно для конкурентоспособности как таковой. Это часть ответа на ваш вопрос. В остальном же все просто, у нас есть рынок, и на этом рынке потребитель решает, что произойдет. Пока мы будем поставлять лучшие автомобили с лучшим сервисом, все будет хорошо.
— Когда вы говорите о поставщиках запчастей — вы имеете в виду развитие местных компаний или же достаточно открытия заводов мировых постащиков , того же Continental, активно развивающегося в калужском кластере ?
— Международные или национальные это поставщики — не так важно. Важно, чтобы в такой автомобильной стране, как Россия, были соответствующие масштабу производственные мощности для поставок запчастей автомобильным заводам, и эти мощности были бы конкурентоспособны.
— Ваша компания размещает исследовательские центры за рубежом . Не боитесь утечки ноу - хау ?
— В этом процессе нет ничего нового. У нас всегда были исследовательские центры за рубежом. В рамках процесса интернационализации это естественно. У нас работают центры НИОКР в Южной Америке, в Северной Америке, в Южной Африке, в Китае, однако главные исследовательские компетенции были и остаются в Германии. При этом нам нужно огромное количество технологий для производства машин, их у нас около 280 моделей. Поэтому нам нужно много центров.
— И все - таки вы говорите о сохранении главных исследовательских компетенций в Германии . То есть для концерна важно сохранить технологическое ядро на территории Германии ?
— Мы уверены, что немецкая инженерная школа — особенная.
Наши машины красивые
— В вашем концерне восемь крупных марок легковых машин , вы сами говорите о более чем двух сотнях моделей . Насколько сложно делить рынок между марками ?
— У нас очень четкое позиционирование марок — в последние годы мы разработали логику разделения. Так мы можем избежать ситуаций, когда одна марка начинает работать на поле другой.
— Что подразумевает « четкое позиционирование »?
— Это значит, что мы хорошо представляем, для какого рынка, для каких клиентов сделана та или другая машина. Каждая марка имеет свою идентичность, своего президента, своего члена совета директоров, ответственного за финансы, за сбыт, за рекламу, за производство. Это обстоятельство решает все. Наша работа не выглядит так, как у некоторых конкурентов, которые, условно говоря, сначала разрабатывают машину, а потом бросают кости, под какой маркой ее продавать. Об этом не может идти и речи. Если разработана Škoda, то это Škoda. Если Audi, то это Audi. У каждой марки свои особенности, и на этом она специализируется.
— Что происходит , если две марки вашего концерна претендуют на одну и ту же нишу ? Например , VW хочет расти в неко е й нише , которую Audi считает сво ей ?
— Да, такое случается. Тогда мы тщательно обсуждаем этот вопрос.
— Как сочетается четкое разделение ниш с экономическим эффект о м от масштаба , заставляющим концерн ради оптимизации производства использовать одинаковые запчасти при изготовлении разных марок ?
